Firma MTD Skuratowicz jest laureatem konkursu branżowego „Giganci Transportu 2023” w kategorii „Transport Roku – powyżej 120 t masy całkowitej”. Nagrodzony został transport elementów maszyny TBM, która wydrąży tunel na odcinku drogi S19 Rzeszów–Babica.

750 kilometrów w 15 nocy, a samych przygotowań ponad pół roku

Odległość pomiędzy Opolem a Babicą dla standardowych pojazdów, to jedynie 370 km przebiegających głównie po nowoczesnych autostradach. Pomimo, iż między Opolem (miejsce załadunku) a Babicą (miejsce rozładunku, plac budowy drogi ekspresowej S19 Via Carpatia) dostępna jest autostrada A4, ze względu na infrastrukturę drogową m.in. obiekty mostowe, niezbędne było wytyczenie innej, znacznie dłużej trasy. Jak się okazało, część obiektów mostowych nie była w stanie przenieść tak dużego obciążenia. Nowa droga poprowadziła przez Warszawę.

Niezbędne było także wybudowanie nowej tymczasowej drogi-łącznika z autostradą A4, ponieważ most w ciągu lokalnej drogi 423 okazał się za słaby i nie wytrzymałby nacisku osi, jaki generował zespół pojazdów przewożących największe elementy. Przed ostatecznym wyborem trasy sprawdzonych zostało ok. 600 obiektów mostowych pod kątem wytrzymałości i nośności – nie wspominając o przejechanych setkach, a nawet tysiącach kilometrów podczas pomiarów wysokości i szerokości pod mostami i wiaduktami kolejowymi.

Wybór trasy to tylko część przygotowań. Codzienne spotkania z przedstawicielami zarządcy dróg oraz spełnianie wszystkich stawianych warunków było dla zespołu MTD Skuratowicz sporym wyzwaniem. W cyklicznych spotkaniach on-line udział brali najważniejsi urzędnicy i politycy w kraju, z wiceministrem transportu (Rafał Weber) włącznie. Presja czasu oraz terminowość to tylko klika czynników, które bardzo motywowały.

Do ustalenia warunków przejezdności, niezbędne było wykonanie, za pomocą specjalistycznych programów, korytarza ruchu z wyznaczeniem toru jazdy pojazdów. Każda, nawet najdrobniejsza zmiana musiała być zatwierdzona przez właściwe jednostki. Co warto podkreślić – nawet na parkingach czy MOP-ach trzeba było wykonywać projekty tymczasowej organizacji ruchu.

Największe wyzwania

Jednym z większych wyzwań z którym trzeba było sobie poradzić, było aż trzykrotne zamknięcie ruchu drogowego na autostradzie stanowiącej ciąg europejskiej sieci TEN-T.

Pierwsze zamknięcie miało miejsce podczas włączania się do ruchu z wykorzystaniem tymczasowego łącznika na opolskim odcinku A4. Drugie zamkniecie miało miejsce na odcinku autostrady A1 pomiędzy węzłami Kamieńsk, a Radomsko. Był to odcinek w budowie, gdzie szerokość jezdni była mniejsza niż szerokość ładunku dlatego konieczne było wstrzymanie ruchu z naprzeciwka na czas przejazdu kolumny pojazdów.

Trzecie zamknięcie miało miejsce w województwie podkarpackim na autostradzie A4, gdzie trzeba było ominąć węzeł Rzeszów Wschód, ponieważ żaden z pojazdów nie zmieściłby się na zjeździe z autostrady. W tym też miejscu piloci zamknęli przejazd autostradą dla ruchu publicznego, a pojazdy poruszały się przeciwległym pasem ruchu ponad 10 km! Najbardziej doświadczeni kierowcy pracujący w MTD Skuratowicz od 15 lat, wykonali ten manewr na wstecznym biegu, cofając, „pod prąd” normalnego ruchu drogowego.

Największy wpływ na czas transportu miała prędkość z jaką można się było poruszać po obiektach mostowych, czyli 10 km/h – takie wymogi postawiali inżynierowie odpowiedzialni za mosty. Zarządcy dróg otrzymali dostęp do systemów GPS zainstalowanych w ciężarówkach i stale monitorowali położenie pojazdów oraz prędkość z jaką się poruszają. Ze względu na ograniczenie prędkości, na całej trasie wprowadzona została czasowa organizacja ruchu dla zapewnienia bezpieczeństwa przejazdu i zminimalizowania zatorów drogowych.

Na trasie czekało ponad 400 takich obiektów, czyli średnio co 1800 m koniecznie było zmniejszanie prędkości. Najsłabsze obiekty wymagały konkretnego toru jazdy z dokładnością do 20 cm. Niektóre obiekty mostowe wymagały dodatkowego podparcia (zabezpieczenia łożysk umożliwiających dylatację w konstrukcji mostu) by nie doszło do ich uszkodzenia. Spora część obiektów dodatkowo wymagała 5-minutowej przerwy po przejeździe każdego pojazdu ponadgabarytowego, ze względu na konieczne odprężenie konstrukcji. Badanie jakości drogi pozwoliło stworzyć dokument wpływu nacisków osi oraz masy całkowitej zestawu pojazdów ponadnormatywnych na nawierzchnie drogowe.

Frezowanie asfaltu

Kolejnym bardzo nietypowym wyzwaniem była konieczność frezowania asfaltu na ul. 9 Dywizji Piechoty w Rzeszowie. Konieczne było obniżenie niwelety drogi o ponad 30 cm, żeby bezpiecznie przejechać pod wiaduktem kolejowym. Wykonanie tych prac musiało być wcześniej uzgodnione z miejskim zarządem dróg w Rzeszowie. Była to jedyna możliwość przejazdu przez Rzeszów. Na trasie zdemontowanych zostało ok. 450 elementów oznakowania pionowego, około 200 latarni drogowych i ponad 40 sygnalizacji świetlnych. Potrzebne było jeszcze rozpięcie autostrady i demontaż barier ochronnych dzielących pasu ruchu. Wprowadzane były zakazy parkowania, oparte na projektach czasowej organizacji ruchu, w wyznaczonych miejscach, chociaż niestety były one często lekceważone przez mieszkańców/ użytkowników dróg. Dla płynności transportu uczestniczyły w konwoju dwa holowniki, które sprawnie pozbywały się przeszkód (samochodów osobowych) pozostawionych przez mieszkańców okolicznych domów i mieszkań.

Lokalni mieszkańcy

Nie tylko drogi państwowe zostały wykorzystane do przejazdu, ale również prywatne posesje jak w w miejscowości Nisko, gdzie dzięki życzliwości właścicieli parkingu wynajęty i zaadoptowany został teren na czas przejazdu. Usunięte zostało ogrodzenie oraz latarnie dla bezpiecznego przejazdu.

W większych miastach, takich jak Opole, Warszawa, Nisko czy Rzeszów, dodatkowo udział brał osobny 10-osobowy zespół ludzi odpowiadających za bezpieczeństwo przejazdu. Wielkim wyzwaniem okazali się lokalni mieszkańcy, którzy codziennie, w dzień i w nocy, zbierali się tłumnie, aby obejrzeć transport przejeżdżający przez ich miasto.

Największy ładunek był umieszczony na platformie na wysokości ponad 2 m, nie można było dopuścić do sytuacji, by 230-tonowy ładunek znalazł się nad głową przechodnia. Odpowiednio przeszkolona kadra pracowników odpowiadała za informowanie ludzi zgromadzonych na drogach przejazdu o możliwym niebezpieczeństwie i uniemożliwiała im podchodzenie pod ładunek by zrobić zdjęcia (selfie). Przejazd przez centrum Warszawy w sobotnią noc odbył się bezpiecznie pomimo ogromnego zainteresowania lokalnych mieszkańców.

Bezpieczeństwo ponad wszystko

Ze względów bezpieczeństwa, bezpośrednio za konwojem jechały poduszki zderzeniowe TMA i mobilne tablice VMS. W szczytowym momencie konwojowi towarzyszyło po 7 dodatkowych takich pojazdów. W odległości ok. kilometra jechał dodatkowo pilot, który informował o utrudnieniach w ruchu i zalecał objazdy dla innych uczestników ruchu. Wszystko to również było wyświetlane na tablicach zmiennej treści, poruszających się za całym konwojem oraz na tablicach zlokalizowanych w ciągu drogi transportu. Ważnym aspektem była również asysta policji na całej trasie.

Silny wiatr w połączeniu z temperaturą sięgającą -15⁰C, gwałtowne i obfite opady śniegu, momentami skrajnie ograniczona widoczność, to tylko niektóre anomalie pogodowe, z którymi borykali się organizatorzy transportu. Niemalże na całej trasie przed konwojem jechały solanki drogowe i pługi odśnieżające, które utrzymywały nawierzchnie w odpowiednim stanie. We wschodniej Polsce w powiecie niżańskim, na odlodzenie i odśnieżenie drogi na odcinku 30 km potrzeba było użyć 300 t soli drogowej. Był to najbardziej zaniedbany przez drogowców odcinek.

Technika transportowa konwoju

Do przewozu największych elementów maszyny TBM zostały wykorzystane dwa ciągniki balastowe MAN TGX, każdy o mocy 680 KM i możliwości uciągu 250 t. Platforma transportowa składała się z dwóch linii po 17 osi modułowych marki Goldhofer THP-ET, połączone ze sobą specjalnym mostem. Do tej pory most ten był wykorzystywany tylko jako nakładka (tzw. fly-over-bridge) na obiekty mostowe dla korzystniejszego rozłożenia nacisku i odciążenia obiektu.

Pierwszy raz w historii wykorzystano technologię fly-over-bridge do połączenia dwóch platform modułowych oraz umiejscowienia ładunku na 34-osiowej naczepie modułowej. Specjalnie też zostały zaprojektowane i zbudowane na potrzeby tego ładunku adaptery do utrzymania całej konstrukcji. Za zapewnienie odpowiedniej sterowności i manewrowości zestawu pojazdów odpowiadały dwie obrotnice marki GREINER. Ta konfiguracja pojazdu pozwoliła obniżyć masę całkowitą pojazdu o blisko 100 t w porównaniu do rozwiązań już istniejących.

Podczas całego przejazdu uczestniczyło pięć zestawów ponadnormatywnych, w tym największy o parametrach znacząco przekraczających wymiary normalnego zestawu. Długość tego największego pojazdu wynosiła 74 m, czyli ponad cztery normalnej klasy zestawy, 9 m szerokości i 4,70 m wysokości, a masa całego zespołu pojazdów to 499 t. Największy zestaw składał się z 160 kół, a tylko 16 z nich odpowiadało za napęd.

W całym konwoju uczestniczyło jeszcze dodatkowo 15 pilotów eskortujących pojazdy, samochód koordynujący cały przejazd, dodatkowy ciągnik balastowy, samochód serwisowy oraz pojazdy zabezpieczające transport. Gdyby tak zważyć wszystkie pojazdy uczestniczące w jednym konwoju, to liczba może przyprawiać o zawrót głowy, bo to niespełna 1500 t, a długość to ponad 500 m.

Transport całej maszyny TBM wymagał wykonania łącznie 100 transportów ponadgabarytowych, wykonanych w niespełna 2 miesiące. Było to największe przedsięwzięcie transportu ponadgabarytowego na drogach publicznych w Polsce. Kontrola drogowa przeprowadzona przez Inspekcję Transportu Drogowego potwierdziła fachowość oraz zgodność parametrów pojazdu z posiadanymi zezwoleniami. Dzięki codziennym spotkaniom on-line z przedstawicielami GDDKIA oraz bardzo precyzyjnemu przygotowaniu „największy transport w historii Polski” odbył się bez jakichkolwiek niespodzianek, bezpiecznie i terminowo dotarł do celu.