Na stronie etransport.pl ukazał się niedawno wywiad z Prezesem naszego stowarzyszenia – Łukaszem Chwalczukiem, zapraszamy do lektury:

By przybliżyć zasady jego funkcjonowania i kłopoty z jakimi się boryka poprosiliśmy o komentarz Łukasza Chwalczuka, prezesa zarządu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Transportu Nienormatywnego.

1. Od kiedy związany jest Pan z branżą ponadgabarytową?

Moja współpraca z przewoźnikami specjalizującymi się w transporcie ponadgabarytowym sięga 2007 roku, gdy zgłosił się do mnie przewoźnik, którego zatrzymało niemieckiego BAG do kontroli drogowej. Zarzucono przewoźnikowi używanie niesprawnego pojazdu, brak przeszkolenia kierowcy, brak odpowiedniego ubezpieczenia. Wszystkie te zarzuty udało się obalić, a w związku z powtarzającymi się problemami u innych firm powstała idea zjednoczenia sił i wspólnego działania na rzecz branży ponadgabarytowej.

2. Czy właśnie te wydarzenia miały bezpośredni wpływ na powstanie stowarzyszenia?

Stowarzyszenie powstało w 2008 roku. Absolutna większość firm ponadgabarytowych oraz zajmujących się pilotażem postanowiła powołać do życia podmiot wyspecjalizowany w ich specyfice pracy, który będzie działał i lobbował w celu dostosowania polskiego prawa do aktualnej rzeczywistości. Główną bolączką był brak długoterminowych zezwoleń na poruszanie się pojazdami nienormatywnymi, przy czym cytując wypowiedź jednego z największych przewoźników ponadgabarytowych z tamtego okresu: gdybyśmy dostali zezwolenia długoterminowe na jazdę na pusto już by było dobrze.

Problem polegał na tym, że pojazdy o długości np. 18 czy 21 metrów wymagały każdorazowo i indywidualnie zgody od odpowiedniego organu. Podstawienie pojazdu pod załadunek, a nawet udanie się do stacji diagnostycznej czy stacji paliw wymagało odpowiedniego zezwolenia. Nie trzeba nikomu tłumaczyć jakie były realia – zezwolenia były uzyskiwane (…) tyle, że sporadycznie. Z kolei brak zezwoleń potęgował korupcyjne zachowanie służb kontrolnych. Powiedzenie „ten pojazd jest o 500 zł za długi” utarło się w branży jak żadne inne.

3. Jak wyglądały początki organizacji?

Początki były burzliwe i nasycone ogromną ilością emocji. Przewoźnicy wybrali spośród swojego grona zarządu, który przez kilka lat, poświęcając swój czas i pieniądze forował na rzecz zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym. Nie do przecenienia była także pomoc przychylnych branży posłów i komisji sejmowych. Pamiętam osobiście jak długo prowadzono rozmowy z przedstawicielami zarządców dróg, aby umożliwić poruszanie się pojazdów o szerokości 3,6 m na podstawie zezwoleń stałych. Niestety bardzo często sceptyczne podejście urzędników oraz posłów było wynikiem braku odpowiedniej wiedzy o nowoczesnym sprzęcie, realiach transportowych oraz wymogów zleceniodawców.

Jako ciekawostkę przytoczę realia w jakich powstawał jeden z polskich stadionów na Euro 2012. Szeroko rozumiana „Polska” buduje stadiony oczekując dowiezienia na plac budowy różnych ponadgabarytowych ładunków, ale z drugiej strony inny urzędnik z „tej samej Polski” nie daje zezwolenia na dowiezienie tegoż ładunku. Rynek oczywiście nie przewiduje próżni więc stadiony stoją, a konstrukcje nie przyleciały droga powietrzną, ale pokazuje to niestety realia polskiego transportu ponadgabarytowego.

4. Czy udało się Państwu osiągnąć wyznaczone wcześniej cele?

Z dumą i radością stwierdzam, że tak. Osiągnęliśmy nawet więcej niż się spodziewano. Realne oczekiwania krążyły wokół zezwoleń stałych na poruszanie się pojazdami na pusto. Teraz mamy 2 letnie zezwolenia dla pojazdów o długości nawet 30 metrów, gdzie standard wynosi 16,5 i masie całkowitej nawet 60 ton, gdzie standard to 40 ton. Dzięki zezwoleniom stałym organy wydające decyzję w najbardziej skomplikowanych transportach są w stanie wydać zezwolenie w kilkanaście dni, a nie kilka miesięcy jak było to wcześniej.

Jedyne do czego można się przyczepić, to kwestia kar za brak zezwoleń, ale niestety w tej materii stowarzyszenie nie miało nic do powiedzenia. Kwoty i reguły nakładania kar zostały nałożone odgórnie. Korzystając z sytuacji chciałbym serdecznie pogratulować i podziękować ówczesnemu zarządowi stowarzyszenia, który dzięki własnemu zapałowi i ciężkiej pracy zrewolucjonizował polski transport ponadgabarytowy. W skład zarządu wchodzili wówczas – Przemysław Panas z Panas Transport, Edward Skorupa z ZTE Katowice oraz Kazimierz Skuratowicz z MTD Skuratowicz.

5. Jak Pana zdaniem wyglądały ostatnie lata w transporcie ponadgabarytowym?

Gabaryty od początku swojej działalności rządzą się swoimi prawami. Pomimo, że ilość przewoźników specjalizująca się w tej branży nie przekracza kilkuset firm, to dostęp do zleceniodawców jest znacznie mniejszy niż w przypadku standardowej ciężarówki. Kryzys jaki rozpoczął się w 2008 roku mocno dał się we znaki przewoźnikom, którzy zainwestowali w specjalistyczny, a co za tym idzie bardzo kosztowny, sprzęt. Trzy, czteroosiowe ciągniki siodłowe oraz cztero i pięcioosiowe naczepy to „standard” w tej branży. Porządna naczepa modułowa przystosowana do przewozu największych i najcięższych ładunków to wydatek kilkuset tysięcy Euro. Poszerzane, wydłużane, zagłębiane naczepy to wręcz obowiązek, aby móc sprostać wymaganiom stawianym przez zleceniodawców. Dlatego przez ostatnie 10 lat transport ponadgabarytowy opierał się o ciągłe inwestycje w nowoczesny sprzęt i walkę o godziwe stawki.

6. Znaczna większość naszych użytkowników wie, co to jest transport ponadgabarytowy. Załóżmy jednak, że nie wszyscy posiadają tą wiedzę. Czy mógłby przybliżyć Pan w kilku zdaniach czym wyróżnia się transport ponadgabarytowy od zwykłego?

Z lekkim przymrużeniem oka, ale można powiedzieć, że wszystkim:
– Przesadzę z tym co teraz powiem, ale „paliwo to tylko dodatek”. Norma spalania w okolicach 50-60 litrów na setkę nikogo nie dziwi. Opony, które nie wytrzymują więcej niż 50.000 km też nie wołają o pomstę do nieba. Roczny przebieg największych pojazdów w granicach kilkudziesięciu tysięcy kilometrów także mieści się w rozsądnych normach.
– Zezwolenia – każdy kraj ma swoje normy. Np. w Holandii zezwolenia wydawane są bardzo szybko i bez większych oporów, Francja stosuję mapkę z wytyczonymi korytarzami, a każdy kraj ma odmienne normy i limity. Przysłowiowych „pięciu groszy” dokładają także zleceniodawcy, którzy zlecają transporty w ostatniej chwili, co uniemożliwia spokojne uzyskanie zezwoleń.
– Ekspertyzy – przejazd pojazdu nienormatywnego przez obiekty mostowe bardzo często wymaga uzyskania ekspertyzy przez odpowiedniego inżyniera. Ekspertyza może być wykorzystana tylko raz, co powoduje, że uzgodnienie trasy przejazdu może wydłużyć się do kilkunastu tygodni.
– Zarządcy dróg – większość dróg w Polsce to drogi publiczne – nasze wspólne. Niestety bardzo często zarządcy tych dróg (np. gminy, powiaty, województwa) traktują je jak „swoją własność”. I tak na przykład powstaje ogromna elektrownia, która wymaga dostarczenia bardzo ciężkiego generatora. Przewoźnicy posiadają odpowiedni sprzęt, który pozwoli na rozłożenia masy pojazdu w taki sposób, że nacisk osi nie przekroczy dopuszczalnych norm, ale gdy zarządca słyszy „150 ton masy całkowitej” bardzo często nie wyraża zgody na przejazd. Można powiedzieć „Ok, tylko co z elektrownią” – nie jest to prywatna inwestycja ekscentrycznego bogacza, tylko przedsięwzięcie mające służące nam wszystkim.
– Pilotaż – wymiary ładunku bardzo często powodują, że kierowca jedzie na tzw. ucho. Co mu pilot powie, kierowca odpowiednio przekłada na układ kierowniczy pojazdu. Niezmiernie pomocne są skrętne osie sterowane hydraulicznie, ale mimo wszystko całością steruje człowiek. Niestety na chwilę obecną szkolenie pilotów pojazdów nienormatywnych nie różni się (prawie) niczym od szkolenia osób, które przeprowadzają dzieci przez przejścia dla pieszych. Problematyka i odpowiedzialność zupełnie inna, a każdy kto przyczepi sobie koguta do auta osobowego i odbębni krótkie szkolenie może być pilotem. To wszystko przesiewa oczywiście rynek ponieważ żaden szanujący się przewoźnik nie weźmie niesprawdzonego pilota, ale jednak bardzo często pojazdy głównie zza granicy pilotowane są przez pilotów „z Internetu”.
– Infrastruktura drogowa – każdy kto porusza się po Polsce wie, że przez ostatnie 10 lat wiele się zmieniło – na lepsze. Niestety dla gabarytów nowa droga nie oznacza lepsze droga. Tzw. kopce kreta, czyli ronda z usypanym na środku kopcem stanowią przeszkodę nie do pokonania dla pojazdu o większej szerokości lub długości. Już w 2008 roku monitowaliśmy, aby na głównych drogach przejazdowych stosować znane w Europie zachodniej sterowane blokady na rondach. Niestety póki co urzędnicy nie chcą zrozumieć, że transport ponadgabarytowy to głównie transport na rzecz inwestycji publicznych. Blokując zmiany w infrastrukturze drogowej, blokujemy rozwój własnego kraju.
– Pojazdy specjalistyczne – w przypadku standardowych ciężarówek i naczep problemem są głównie pieniądze. Przewoźnik kupuje (względnie podpisuje umowę leasingu) nowiutkiej naczepy, w jeden dzień rejestruje w wydziale komunikacji, następnego dnia rusza w trasę. Osobiście doradzałem przewoźnikowi, który kupił od znanego europejskiego producenta naczepę o wartości ponad 400.000 €. Przez kilkanaście miesięcy próbował zarejestrować ją w Polsce. Niestety ówczesny Minister Transportu nie tylko nie wydał decyzji o odstępstwie od warunków technicznych pojazdów, ale nawet nie pofatygował się odpowiedzieć na wiele pism o przyspieszenie postępowania. W konsekwencji, po wielu miesiącach próśb i gróźb naczepa jeździ „pod niemiecką banderą” (nie mylić z banderolą ;).
– Kierowcy – i tu zaczyna się sedno transportu ponadgabarytowego. Wszystko co jest wokół nas jest projektowane i przygotowywane pod pojazdy o normatywnych wymiarach. Kierowcy w transporcie ponadgabarytowych to mistrzowie w swoim fachu. Niestety coraz trudniej jest znaleźć odpowiedzialnego i doświadczonego kierowcę. Dlatego migracja pracowników jest znacznie mniejsza niż w standardowych ciężarówkach, a w ostatnich miesiącach nawet płeć piękna chętnie podejmuje się tego trudnego i odpowiedzialnego zajęcia. Niestety przeważająca praca w nocy, odpoczynek w dzień, częste przestoje i wydłużający się czas na załadunek lub rozładunek zniechęca wielu śmiałków.
– Problemy administracyjne (rejestracja naczep) – To kolejny punkt zapalny. Urzędnicy rozkładają ręce, nie dotrzymują terminów i tylko nieliczni podchodzą z życzliwością do przewoźników. Posłowie traktują transport ponadgabarytowy jako tak marginalny, że aż nie warty uwagi, ale nie biorą pod uwagę, że przecięcie wstęgi na nowym obiekcie mostowym, stadionie czy elektrowni to zasługa także firm zajmujących się transportem ponadgabarytowym.

7. Jak wypadają polscy przewoźnicy na tle konkurencji z Europy Zachodniej?

Tu akurat jest podobnie jak w innych rodzajach transportu drogowego. Polaków boją się na Zachodzie. Wiadomo, że część kontraktów zachodnich jest zarezerwowana „dla swoich”, ale dzięki nowoczesnej flocie, wysokim standardom obsługi klienta oraz odwadze biznesowej, coraz częściej polskie firmy wygrywają z zachodnimi kolegami.

8. Jak wiadomo polscy przewoźnicy są kontrolowani za granicami naszego kraju. W związku z tym, z jakimi problemami muszą sobie radzić w trakcie tych inspekcji?

Nie będzie to zaskakujące, ale chyba najwięcej problemów przysparzają niemieckie organy. Przez wiele lat upierali się (wbrew prawu międzynarodowemu), że polskie firmy transportowe nie posiadają odpowiedniego ubezpieczenia wymaganego przez niemieckie przepisy. Jako ciekawostkę podam, że Niemcy upierali się przy swoim na podstawie „wytycznych z 1992 roku”. Prawo dawno się zmieniło, Unia Europejska uregulowała kwestie ubezpieczeń precyzyjnie i w zupełnie innych sposób, ale mimo wszystko przyzwyczajenie i kontrole na niemieckich drogach doprowadzały do niezawinionych opóźnień w transporcie. Ulubionym dniem kontroli były piątki, tak, aby przewoźnik stał cały weekend i siłą rzeczy stracił 3 dni jazdy. Nie wspominam nawet o stawianych kierowcom wymogach językowych oraz wyjątkowo dokładnemu sprawdzaniu stanu technicznego pojazdów.

9. Transportów ponadgabarytowych wykonuje się dość sporo. Czy może Pan przytoczyć anegdoty lub opowiedzieć naszym czytelnikom o najbardziej spektakularnych transportach jakie wykonywali polscy przewoźnicy?

Jest ich wiele, ale przytoczę kilka najważniejszych. Duży producent potrzebował przewieźć bardzo specyficzny towar o dużej wysokości. Przewoźnik składał wnioski o zezwolenia gdzie tylko się dało. Zawsze uzyskiwał odpowiedź „nie da się”. Niestety producent nie potrafił tego zrozumieć – pojazd o wysokości niespełna 8m dojechał do celu bez jakichkolwiek przygód czy problemów.

Kolejna sprawa to kompetencje urzędników, którzy decydują o realiach tego transportu. Przewoźnik rozmawiał z urzędnikiem w sprawie zezwolenia. Podał informacje dotyczące masy całkowitej pojazdu: 80 ton plus minus 300 kg na łańcuchy mocujące. Na co Pani urzędnik odpowiedziała, że przewoźnik musi podać precyzyjną masę, albo cytuję „niech łańcuchy jadą na innym pojeździe”. Byłby to pierwszy na świecie transport, gdy łańcuchy mocujące ładunek w celu bezpiecznego poruszania się po drogach jechałyby na innym pojeździe.

Wśród wielu spektakularnych transportów mi najbardziej podobały się te trzy:
– przewóz samolotu Boing 767, którym pilot wylądował bez podwozia na lotnisku w Warszawie – wykonane przez Panas Transport. Kilka miesięcy temu BedMet Logistic wykonywał transport, który był pokazywany na kanale telewizyjnym National Geografic pod tytułem „Nocny Konwój”. Warto też wspomnieć o przypominającym amerykańskie „wielkie przeprowadzki” transporcie domu wykonanym przez ZTE Katowice.

10. Wiele udało się Państwu dotychczas osiągnąć. Wobec tego, jakie założenia wyznaczyliście sobie na najbliższe lata?

Przede wszystkim zależy nam na przystosowaniu polskiego prawa do obowiązujących norm i wymogów w transporcie. Stowarzyszenie aktywnie bierze udział w pracach Komisji Sejmowej ws ryczałtów za noclegi, udziela się na licznych konferencjach oraz debatach transportowych. Pracujemy wraz z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju nad nowymi definicjami wózka modułowego, naczepy modułowej oraz tzw. łabędziej szyi, czyli technologicznego łącznika pomiędzy ciągnikiem siodłowym a pierwszym wózkiem modułowym. Chcemy także uprościć i ujednolicić procedurę związaną z odstępstwami od warunków technicznych pojazdów. Dzięki uczestnictwu w europejskim stowarzyszeniu mamy stały dostęp do wiedzy i doświadczenia naszych partnerów z pozostałych krajów europejskich.

Drugim najważniejszym celem jest zjednoczenie branży oraz zadbanie, aby firmom transportowym specjalizującym się w przewozie ładunków nienormatywnych nie działa się krzywda w kraju, ani za granicą. Dążymy do zapewnienia równego traktowania polskich przewoźników za granicą oraz zwiększania bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

Z Panem Łukaszem Chwalczukiem – prezesem zarządu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Transportu Nienormatywnego rozmawiała Monika Słotwińska-Persak z portalu etransport.pl.