ZGŁOSZONE FIRMY
Bedmet
Transport zabytkowego mostu do centrum Opola
Heavy-Expert Michał Chwalisz
Transport elementów dźwigu portowego
HINC
Przewóz 32 zbiorników browarniczych
JKG Transport
Elementy suwnicy portowej o masie 24 t
JCS Trade & Services
Gigantyczne rotory w drodze do kompleksu Orlen Olefiny III
Ol-Trans
Transport 15 łopat turbin wiatrowych
Peter-Star
Inżynieria precyzji: Trzyetapowy konwój ponadgabarytowych kotłów przemysłowych
PKS International Cargo
Nowy pojazd manewrowy Sortierwagen w drodze do Francji
BEDMET
Transport zabytkowego mostu do centrum Opola
Transportowaliśmy zabytkowy most składający się z 2 części, każda z nich o wymiarach: długość 19,00 m, szerokość 6,40 m, wysokość 3,00 m i masa 40 t.
Załadunek odrestaurowanego mostu odbył się w firmie Pom Krapkowice, następnie przejeżdżając drogami krajowymi, wojewódzkimi oraz autostradą trafił do ścisłego centrum Opola, łącząc ulicę Piastowską z Zamkową.
Transport zabytkowej konstrukcji mostowej po zakończonej renowacji był jedną z kluczowych realizacji logistycznych ostatnich lat, mających ogromne znaczenie dla tysięcy mieszkańców Opola. Przewiezienie obiektu o znacznych gabarytach i masie z Krapkowic do centrum Opola wymagało wieloetapowych przygotowań oraz ścisłej koordynacji działań technicznych i organizacyjnych.
Wieloetapowe przygotowania
Aby transport mógł dojść do skutku, konieczne było czasowe zdemontowanie kilkudziesięciu elementów infrastruktury drogowej, w tym znaków drogowych oraz latarni ulicznych, znajdujących się na całej trasie przejazdu. Równolegle wykonano szczegółowe ekspertyzy mostowe, których celem było potwierdzenie nośności obiektów inżynieryjnych znajdujących się na trasie przejazdu transportu ponadnormatywnego.
Kluczowym etapem przygotowań było również przeprowadzenie zaawansowanych symulacji przejazdu na terenie Opola, pozwalających na precyzyjne zaplanowanie trasy, manewrów oraz eliminację potencjalnych zagrożeń. Dzięki szczegółowej analizie i doświadczeniu zespołu możliwe było bezpieczne i sprawne przemieszczenie zabytkowej konstrukcji do miejsca docelowego.
Na czas rozładunku konstrukcji mostowej konieczne było czasowe zajęcie pasa ruchu oraz zorganizowanie ręcznego kierowania ruchem, które obowiązywało do momentu całkowitego opuszczenia miejsca realizacji i przywrócenia pełnej przejezdności drogi.
HEAVY-EXPERT Michał Chwalisz
Transport elementów dźwigu portowego
Transportowaliśmy podstawę dźwigu portowego TM60 o wymiarach 6,95 m x 6,95 m x 2,40 m i masie 34,661 t. Załadunek odbył się w Porcie Szczecin, następnie przez Port Świnoujście, Port Trelleborg i Port Travemunde dotarł do celu w Porcie Bremerhaven.
Kłopotliwe wymiary ładunku
Ze względu na dużą szerokość przewożonego ładunku konieczny był demontaż oznakowania na całej trasie przejazdu drogami lokalnymi. Transport wyłącznie drogą lądową był niemożliwy z powodu braku możliwości uzgodnienia przejazdu przez teren wschodnich Niemiec, co wymusiło organizację przewozu intermodalnego z uwzględnieniem przepraw promowych.
Największym utrudnieniem w realizacji zlecenia okazała się zawiłość przy planowaniu remontów niemieckich dróg. Transport musiał odbyć dwutygodniowy postój na parkingu przy autostradzie A1, 100 km od miejsca rozładunku, ponieważ na odcinku wskazanym w zezwoleniu przebudowano zwężkę w sposób uniemożliwiający przejazd zgodnie z pierwotnym planem przejazdu.
Po wyznaczeniu alternatywnej trasy, uzyskaniu zezwolenia i przygotowania modyfikacji drogowych, ładunek dotarł do miejsca docelowego na dwa dni przed wypłynięciem statku.
HINC
Przewóz 32 zbiorników browarniczych
Naszym zdaniem był przewóz 32 zbiorników browarniczych: 31 z nich miało wymiary: 15,00 m x 4,30 m x 4,30 m i masę 12 t. Największy miał wymiary: 15,00 m x 5,00 m x 5,00 m i masę 18 t.
137 stron dokumentacji
Z racji różnych wymiarów zbiorników musieliśmy przeprowadzić 2 osobne objazdy trasy, które zaowocowały ”zaledwie” 137-stronicową dokumentacją… Przed samym transportem musieliśmy również zakupić 38 muf do znaków. Klasycznie najbardziej newralgiczny punkt całego przejazdu miał miejsce na samym finiszu: gdy wreszcie wyjechaliśmy na drogę ekspresową mieliśmy do pokonania 3 wiadukty z czego przy najniższym mieliśmy zaledwie 2-3 cm zapasu.
Nadmorska trasa
Trasa po transportowaliśmy ładunki: Koszalin – Będzino – Kołobrzeg – Dźwirzyno – Mrzeżyno – Trzebiatów – Konarzewo – Rewal – Pustkowo – Dziwnów – Kołczewo – Międzyzdroje – S3 – Świnoujście
Trasa przejazdu dla największego zbiornika wynosiła zaledwie 155 km. Prowadziła jednak przez małe nadmorskie wioski i ilość demontaży wpłynęła na czas przejazdu który wyniósł ostatecznie 7 godzin. Cały projekt był następstwem upadłości browaru BROK, cała fabryka natomiast została zakupiona przez hiszpańskiego producenta piwa i transportowana lądowo na statek do portu w Świnoujściu aby ruszyć w dalszą drogę morską.
JKG Transport
8 miesięcy, ale cel osiągnięty!
Transportowaliśmy dwa identyczne elementy suwnicy portowej o wymiarach 8,00 m × 6,05 m × 3,20 m i masie 24 t – każdy przewieziono na dwóch zestawach o całkowitych gabarytach 16,50 m × 6,05 m × 4,30 m i masie 40 t.
Ładunki charakteryzowały się wyjątkowo dużą szerokością, wymagającą precyzyjnego planowania trasy oraz uzgodnień w wielu krajach europejskich. Operacja wyróżniała się skalą koordynacji i poziomem trudności wynikającym z przekraczania granic z ponad sześciometrową szerokością.
Złożona trasa
Przejazd rozpoczął się w Gross Sankt Florian w Austrii, skąd oba zestawy ruszyły przez Austrię, Niemcy i Belgię w kierunku portu w Zeebrugge. Stamtąd, po wykorzystaniu przeprawy promowej do Bilbao, transport został wprowadzony na terytorium wschodniej Hiszpanii, gdzie kontynuowano drogowy etap operacji aż do miejscowości La Llagosta. Połączenie tranzytu lądowego z odcinkiem morskim pozwoliło pokonać trasę o dużej złożoności logistycznej przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa zestawów o ponad sześciometrowej szerokości.
Wielomiesięczne przygotowania
Realizacja transportu dwóch elementów suwnicy portowej o szerokości 6,05 m wymagała wielomiesięcznego przygotowania – same zezwolenia tranzytowe dla Austrii, Niemiec, Belgii i Hiszpanii były procedowane blisko 8 miesięcy (wnioskowane w styczniu, transport wykonany w sierpniu 2025). Cała operacja trwała 3 tygodnie, obejmując dwa nocne etapy w Austrii, trzy w Niemczech, dwa w Belgii, trzy doby przeprawy promowej Zeebrugge-Bilbao oraz trzy doby przejazdu na wschód Hiszpanii, dodatkowo wydłużone o obowiązkowe pauzy kierowców.
Trudności na trasie
Najpoważniejsze utrudnienia pojawiły się na niemieckich granicach, gdzie w związku z kontrolami migracyjnymi ustawiono tymczasowe posterunki straży granicznej i policji, zawężające przejazd do 5 metrów. Zestawy o szerokości 6,05 m nie były w stanie przejechać, co wymagało długich negocjacji z lokalnymi służbami oraz fizycznego przestawienia posterunków. Całość musiała zostać precyzyjnie zsynchronizowana z czasem przejazdu obu zestawów, aby zachować zgodność z procedurami i uniknąć ponownego zamknięcia przejścia.
Dodatkową trudnością były liczne demontaże elementów infrastruktury oraz wyjątkowo rozbudowana eskorta – w Austrii, Niemczech i Hiszpanii na każdy zestaw przypadało aż pięć pojazdów pilotażowych wraz z eskortą policyjną. Najbardziej wymagający okazał się etap hiszpański: po każdym 50–100 km konwoje musiały zatrzymać się na parkingu, podczas gdy policja i piloci weryfikowali kolejny odcinek trasy, sprawdzając przeszkody, kolizje infrastrukturalne oraz wysokość i szerokość przejazdów. Transport mógł ruszyć dalej dopiero po ich zatwierdzeniu, co znacznie spowalniało operację.
Transport wyróżniał się ponad sześciometrową szerokością ładunków, co znacząco ograniczało dostępne korytarze drogowe i wymagało wielokrajowej koordynacji. Unikatowym elementem operacji było konieczne przestawienie tymczasowych posterunków na niemieckich granicach oraz połączenie transportu lądowego z trzydobową przeprawą promową Zeebrugge-Bilbao.
U celu
Pomimo tych utrudnień, dzięki precyzyjnej koordynacji, komunikacji z wieloma służbami w czterech krajach i doświadczeniu operacyjnemu, cały projekt został przeprowadzony bezpiecznie, zgodnie z harmonogramem i bez incydentów.
JCS Trade & Services
Gigantyczne rotory w drodze do kompleksu Orlen Olefiny III
Naszym ładunkiem były dwa gigantyczne rotory na budowę Orlen Olefiny III. Transportowaliśmy je na trasie z Gliwic do Płocka. Wymiary całkowite zestawu każdorazowo wynosiły: długość 20,85 m, szerokość 6,25 m, wysokość 4,65 m i masa 68 t.
Był to projekt o znaczeniu strategicznym dla energetyki państwowej, a do tego skomplikowany od kątem procedur uzyskania zezwoleń.
Miesiące planowania i przygotowań
Walka o trasę trwała kilka miesięcy mozolnych uzgodnień z urzędnikami i GDDKiA. Po 4 miesiącach przygotowań, planowania, uzgodnień drogowych z zarządcami, analiz i ekspertyz mostowych finalizacja dokumentacyjna projektu na trasie Gliwice – Płock została ukończona. Transporty odbyły się w kwietniu. Na trasie o długości ok. 450 km zdemontowano blisko 60 znaków oraz semafory świetlne. Transport asystowały 4 eskorty pilotujące oraz jeden wóz zabezpieczenia technicznego.
Był to ciężki proces, który wymagał ogromnej precyzji, cierpliwości, koordynacji i współpracy wielu osób oraz poszczególnych instytucji.
Do przygotowania transportu wykonano analizy i pomiary kilku tras w poszukiwaniu optimum.
Natomiast sam przejazd po terenie Olefiny III również był bardzo utrudniony, gdyż zapas na wysokości między ładunkiem a infrastrukturą naziemną (typu rurociągi, taśmociągi) w niektórych przypadkach wynosił po 2-3 cm.
OL-trans
Transport 15 łopat turbin wiatrowych
Projekt charakteryzował się bardzo dużą złożonością techniczną i organizacyjną. Zlecenie dotyczyło transportu 15 śmigieł elektrowni wiatrowych o długości 77 m. Transport został zrealizowany w pięciu niezależnych konwojach. Całkowita długość pojedynczego zestawu transportowego wynosiła 88,5 m, przy szerokości 5,10 m i wysokości 4,75 m, przy zachowaniu masy całkowitej 75 t.
Dokładne wymiary – łopata / śmigło wiatraka: 78,84 m x 5,03 m x 3,60 m i masa 25 t.
Przygotowanie do transportu
Mocowanie – do transportu przygotowano na przód specjalne ramy transportowe, aby obniżyć wysokość całkowitą zestawu. Mocowanie na łańcuch.
Z tyłu musiały być zmienione stojaki tak, aby osiągnąć maksymalną możliwą wysokość do jazdy i po to, by w czasie wykonywania manewrów podnieść naczepę z łopatą najwyżej, jak się da.
Trasa konwoju
Łączny dystans transportu lądowego wyniósł ponad 1 150 km i prowadził przez: Gdańsk (nabrzeże Westerplatte) – ul. Sucharskiego – DK 89 – S7 – przebudowa S6/S7 – A1 – A4 – przejście graniczne Korczowa (PL/UA) – terytorium Ukrainy – miejscowość Iwaszkowice.
Po opuszczeniu Portu Gdańsk konwoje pokonały około 900 km po terytorium Polski kierując się do przejścia granicznego w Korczowej. Przejazdy realizowane były wyłącznie w porze nocnej, przez trzy kolejno następujące po sobie noce. Trasa w Polsce prowadziła głównie autostradami A1 i A4.
Po stronie ukraińskiej do pokonania pozostało około 260 km, realizowanych w trakcie dwóch kolejno następujących po sobie nocy, poprzedzonych obowiązkowym postojem granicznym.
Port Gdańsk
Ładunek został przejęty na nabrzeżu Westerplatte, standardowo wykorzystywanym do obsługi ruchu promowego i Ro-Ro. Po raz pierwszy z tego nabrzeża wyprowadzono zestawy o długości blisko 89 m.
Największe wyzwanie na tym etapie:
- ograniczona przestrzeń manewrowa w stosunku do dużych gabarytów zestawów transportowych,
- realizacja manewrów w sposób bezpieczny, który nie zakłóca bieżącej pracy portu.
Rozwiązanie:
- przeprowadzone zostały szczegółowe analizy geometrii nabrzeża, układu komunikacyjnego, bram wyjazdowych i stref bezpieczeństwa,
- zaplanowane zostały precyzyjne manewry, włączając w to m.in. ustawianie zestawów pod nietypowym kątem względem kierunku wyjazdu.
Kluczową rolę odegrały wysokie umiejętności kierowców i pilotów, którzy realizowali manewry w warunkach ograniczonej przestrzeni. Konieczne było także elastyczne reagowanie zespołu na bieżące warunki operacyjne.
Trasa w Polsce
Największe wyzwanie na tym etapie:
- infrastruktura drogowa w Polsce, która nie jest przystosowana do ruchu zestawów o tak dużych gabarytach oraz nie przewiduje tzw. schwerpasów dla tak długich pojazdów;
- ograniczona liczba miejsc postojowych umożliwiających zatrzymanie zestawów o długości blisko 89 m.
Rozwiązanie:
- wykonana została tymczasowa przebudowa infrastruktury drogowej, szczególnie na odcinkach autostradowych, obejmująca czasowe przesuwanie barier i elementów infrastruktury,
- na niektórych odcinkach realizowana była jazda pod prąd, pod ścisłą kontrolą służb technicznych i pilotów,
- dokonana została wcześniejsza rezerwacja miejsc postojowych,
- podczas parkowania na postojach przeprowadzane były bardzo precyzyjne manewry cofania, co wymagało ścisłej współpracy kierowców i pilotów.
Ukraina
Największe wyzwanie na tym etapie:
- realizacja transportu w warunkach podwyższonego ryzyka operacyjnego związanego z pozostawaniem Ukrainy w stanie wojny,
- bardzo zły stan techniczny dróg, liczne ubytki i deformacje nawierzchni,
- nieprzewidziane przeszkody, takie jak np. pojazdy pozostawione na drodze przejazdu.
Rozwiązanie:
- trasa została zaplanowana z dala od obszarów aktywnych działań wojennych,
- transport odbywał się z eskortą policji, która zabezpieczała przejazd oraz wprowadzała czasowe zatrzymania ruchu,
- decyzje dotyczące harmonogramów przejazdów, postojów oraz tempa jazdy były podejmowane z myślą o bezpieczeństwie ludzi, ładunku i infrastruktury,
- położono szczególny nacisk na utrzymanie pełnej koncentracji zespołów operacyjnych na całej trasie przejazdu oraz bieżącą komunikację pomiędzy kierowcami, pilotami i eskortą policyjną, co pozwalało na szybkie reagowanie na nieprzewidziane sytuacje
Do celu
Projekt wymagał zaawansowanej koordynacji działań wszystkich zaangażowanych w jego realizację osób: zespołów Ol-Trans i Liburnia Poland, pilotów, zarządców infrastruktury oraz służb drogowych i policji w Polsce i Ukrainie. Realizacja projektu potwierdziła najwyższe kompetencje Ol-Trans w zakresie planowania i realizacji transportów ponadnormatywnych o wysokim stopniu złożoności.
Na tle innych realizacji branżowych projekt wyróżnia się:
- niestandardowym, pierwszym tego typu wykorzystaniem nabrzeża Westerplatte do wyprowadzenia zestawów transportowych o długości blisko 89 m,
- maksymalnym wykorzystaniem dopuszczalnych parametrów długości zestawów przy zachowaniu całkowitej masy poniżej 80 t,
- realizacją wielodniowej operacji transportowej na dystansie ponad 1 150 km, obejmującej dwa kraje,
- prowadzeniem transportu na terytorium Ukrainy w warunkach podwyższonego ryzyka operacyjnego, przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa,
- skuteczną koordynacją pięciu niezależnych konwojów, wymagającą precyzyjnego planowania harmonogramów oraz elastycznego reagowania na dynamiczne ograniczenia infrastrukturalne.
Projekt pokazuje, że nowoczesny transport ponadnormatywny nie opiera się wyłącznie na sprzęcie i infrastrukturze, lecz w równym stopniu na kompetencjach zespołów operacyjnych, umiejętnościach kierowców oraz zdolności do podejmowania trafnych decyzji w zmiennych warunkach. Realizacja ta stanowi przykład odpowiedzialnego, bezpiecznego i profesjonalnego podejścia do najbardziej wymagających zadań logistycznych oraz wzmacnia pozytywny wizerunek branży transportu ponadnormatywnego w Europie.
peter-star
Inżynieria precyzji: Trzyetapowy konwój ponadgabarytowych kotłów przemysłowych
W ramach projektu zrealizowano transport 3 kotłów przemysłowych podzielonych na 15 kluczowych komponentów.
Wymiary krytyczne: Największe elementy osiągały parametry 8,80 m x 7,10 m x 4,20 m oraz 8,30 m x 7,50 m x 3,70 m.
Masa: Poszczególne elementy ważyły od 11 do 31 t, co przy zastosowaniu specjalistycznych zestawów pozwoliło na utrzymanie masy całkowitej w limicie do 70 t.
Specyfika techniczna: Ładunki charakteryzowały się nieregularną bryłą (liczne króćce, rury, flansze) oraz znacznie przesuniętym środkiem ciężkości, co wymagało niestandardowego podparcia i rygorystycznego planowania stabilności zestawu.
W drodze
Trasa wiodła z Sędziszowa przez kluczowe arterie: S7, A2 oraz A1 aż do Włocławka.
- Złożoność operacyjna: Ze względu na odległość i restrykcje czasowe, każdy przejazd planowany był na dwie noce.
- Zarządzanie postojami: We współpracy z GDDKiA przygotowano dedykowane miejsca postojowe, co wymagało od kierowców precyzyjnego wycofywania zestawów z drogi ekspresowej na parkingi przez drogi wyjazdowe.
- Cyfrowe odwzorowanie trasy: Aby uniknąć kosztownego demontażu betonowych separatorów na węzłach autostrady A1, wykonano cyfrowe odwzorowanie dostępnej skrajni i pomiary punktowe. Dzięki temu konwój przeszedł „na centymetry” bez naruszania infrastruktury.
- Zaawansowane modelowanie pionowe: Ze względu na ekstremalną szerokość ładunku (7,50 m), przygotowano przekroje pionowe newralgicznych punktów na łącznicach autostradowych, weryfikując możliwość przejazdu nad barierami i elementami infrastruktury.
- Złożona operacja na bramkach A1: Ze względu na zbyt wąskie bramki zjazdowe, zorganizowano przejazd „pod prąd” pasem przeciwnym. Operacja wymagała demontażu plastikowych separatorów, czasowego przejęcia drogi od zarządcy oraz koordynacji służb.
Sytuacje awaryjne
Zarządzanie sytuacją awaryjną – awaria ogumienia pod ładunkiem: Podczas przejazdu drugiego konwoju doszło do nieprzewidzianej awarii opony w naczepie niskopodwoziowej. Sytuacja była o tyle wymagająca, że niskopodwoziowy zestaw znajdował się na trasie z ładunkiem o szerokości ponad 7 metrów i przesuniętym środku ciężkości, co generowało znaczne naciski na pozostałe osie.
Projekt ten stanowi wzorcowy przykład synergii między logistyką a inżynierią transportową. Wykazaliśmy, że dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii pomiarowych i modelowania cyfrowego, możliwe jest przeprowadzenie ładunków o ekstremalnej szerokości (7,50 m) przez infrastrukturę autostradową przy minimalnej ingerencji w jej elementy.
Precyzyjna koordynacja z GDDKiA oraz dostosowanie się do rygorystycznych okien czasowych klienta (dostawy wyłącznie w poniedziałki rano) potwierdzają najwyższą wiarygodność operacyjną firmy w branży ponadnormatywnej.
PKS International Cargo
Nowy pojazd manewrowy Sortierwagen w drodze do Francji
Transportowaliśmy nowy pojazd manewrowy Sortierwagen o wymiarach 9,60 m x 4,50 m x 3,00 m i masie 27 t na trasie Niemcy – Francja.
To był transport, który pokazał, że logistyka to coś więcej niż kilometry. Choć w linii prostej odległość wynosiła ok. 750 km, to rzeczywistość transportu ponadgabarytowego napisała zupełnie inny scenariusz. Zamiast 750 km mieliśmy do pokonania prawie 1600 km.
Do przewiezienia mieliśmy nowy pojazd manewrowy, wykorzystywany w centrach logistycznych i portach. Całkowite wymiary transportowe: 18,00 m x 4,50 m x 4,00 m, masa zestawu: 47 t.
Komplikacje przy planowaniu trasy
Już na etapie uzyskiwania zezwoleń pojawiło się wiele komplikacji, zarówno po stronie niemieckiej jak i francuskiej. Najpierw przez długi czas bezskutecznie oczekiwaliśmy na uzgodnienia z miasta Freiburg. Gdy w końcu je otrzymaliśmy, okazało się, że ze względu na roboty drogowe konieczne są zmiany trasy. W efekcie niemieckie zezwolenie było modyfikowane aż 7 razy.
Po stronie francuskiej również nie obyło się bez problemów. Po długim oczekiwaniu na decyzję otrzymaliśmy informację, że urzędnicy nie wyrażają zgody na przejazd gabarytu od północnej strony miasta. Złożyliśmy więc kolejne wnioski, tym razem o trasy z wjazdem od zachodniej i południowej strony miasta i dopiero ta opcja została zaakceptowana.
Praktycznie na całej trasie transport odbywał się z pełnym zabezpieczeniem: pilotażu policji, pilotów BF-4, pilotów BF-3, dodatkowych pilotów BF-2 oraz Verwaltungshelfer. Po którejś z kolei zmianie trasy okazało się, że trzeba tworzyć nowy Roadbook, co po raz kolejny wydłużyło czas wykonania zadania.
Mistrzowska logistyka
W każdym landzie i na każdym etapie przejazdu konieczna była precyzyjna koordynacja działań wielu służb odpowiedzialnych za pilotowanie i zabezpieczenie trasy.
To był transport wymagający ogromnej elastyczności, doświadczenia i cierpliwości, ale zakończony pełnym sukcesem. Kolejny dowód na to, że w transporcie ponadgabarytowym liczy się nie tylko sprzęt, ale przede wszystkim ludzie i organizacja. I dowód na to, że w transporcie ponadgabarytowym nie wygrywa ten, kto jedzie najkrócej, tylko wygrywa ten, kto się nie poddaje.
