ZGŁOSZONE FIRMY
Famat
Transport elementów pieca
HINC
Transport 55-tonowego największego kołysanego dzwonu kościelnego na świecie
JCS Trade & Services
Transport zabytkowego parowozu TY2-140 do Jarocina
Micro-Trans
Transport belki mostowej na wózkach modułowych z obrotnicami
Ol-Trans
Transport 33-tonowej kładki do centrum Bydgoszczy
Peter-Star
Transport pociągów z wykorzystaniem autorskiego systemu wsporników
famat
Transport elementów pieca
Transportowaliśmy elementy pieca na trasie Sędziszów – S7 – S52 – A4 – Dębica – DK94 Pilzno – DK 93 Jasło – DK 28 Gorlice. Największy zestaw miał wymiary 26,80 m x 6,65 m x 4,59 m i masa 98 t.
Trasa miała długość ok. 100 km i wiodła drogą jednopasmową o gęstej zabudowie infrastrukturalnej.
Największym wyzwaniem było przygotowanie infrastruktury na czas przejazdu na odcinku A4 Węzeł Dębica Wschód – Gorlice. Demontaż ok. 300 znaków drogowych, znaków aktywnych i latarni. Trudności przysporzył też przejazd w dwóch konwojach w odstępie kilku dni oraz uzgodnienie warunków przejazdu w GDDKiA.
HINC
Transport 55-tonowego największego kołysanego dzwonu kościelnego na świecie
Naszym zadaniem był transport największego kołysanego dzwonu kościelnego na świecie Vox Patris prosto od polskiego producenta przez plac przeładunkowy aż pod burtę statku w gdańskim porcie. Miejsce docelowe dzwonów, to powstająca jeszcze świątynia w Trindade w Brazyli. W zleceniu był jeszcze transport kilku mniejszych dzwonów i konstrukcji stalowej.
Największy kołysany dzwon świata miał wymiary: 4,50 m x 4,50 m x 4,00 m i masę 55 t.
Transport podzielony był na 2 etapy, z racji imponujących wymiarów dzwonu Vox Patris najpierw podstawiliśmy na załadunek jednocześnie zestaw typu Vario 4+2+4 oraz 3 platformy pod mniejsze dzwony. Wszystkie 4 pojazdy miały rozładunek w miejscowości Wocławy. Trasa bowiem wiodła przez Rydułtowy – A1 – Łódź – A2 – DK 50 – Płońsk – S7 – Wocławy.
Po jakimś czasie wysłaliśmy zestaw typu semi 4+6 na ostatni krótki fragment do portu. Przed samą realizacją musieliśmy przeprowadzić objazd trasy, który wykazał bardzo nisko zawieszone kable telekomunikacyjne na samym początku. Jak widać na załączonych filmach sam załadunek i wyjazd spod zakładu były już nie lada problemem z uwagi na niestandardową długość zestawu niskopodwoziowego. Cała trasa zajęła nam 2 noce i nie należała do przyjemnych z uwagi na niesprzyjające warunki atmosferyczne pierwszej nocy (całą noc unosiła się bardzo gęsta mgła, która wymagała zwiększonej czujności).
Z Gdańska wyruszył statkiem w podróż do Sanktuarium w Trindade w Brazylii.
JCS Trade & Services
Transport zabytkowego parowozu TY2-140 do Jarocina
Transportowaliśmy zabytkową lokomotywę parową TY2-140: lokomotywę (wymiary zestawu z ładunkiem to masa 119 t, długość 36,00 m, wysokość 4,75 m i szerokość 3,00 m) i tender (wymiary zestawu: masa 60 t, długość 23,00 m, wysokość 4,75 m i szerokość 3,00 m).
Transport odbył się w nocy z 11 na 12 czerwca 2025 r. Przygotowanie trasy, pomiary, objazdy, ekspertyzy mostowe zajęły nam ok. 2 miesiące. Po tym czasie zostało wydane zezwolenie. Podczas przejazdu zdemontowano kilkanaście znaków oraz barier, wzmacniano drogi dojazdowe a także trzeba było przygotować przejazd przez czynne torowisko kolejowe w Jarocinie. Parowozownia, która przyjmowała zabytek zlokalizowana jest w bezpośrednim sąsiedztwie stacji kolejowej Jarocin skąd odjeżdżają pociągi osobowe oraz cargo i korzysta z tych samych torów.
Aby pokonać użytkowane torowisko należało zrobić podbudowę z płyt betonowych i wybrać odpowiednie okno czasowe, aby po tym torowisku przejechać, nie kolidując z czynnymi połączeniami PKP.
Cenny zabytek
Lokomotywa Ty2-140 została wyprodukowana w 1943 roku w berlińskiej fabryce Borsig Lokomotiv-Werke GmbH. Podczas II wojny światowej trafiła do Polskich Kolei Państwowych (PKP) i przez wiele lat służyła w różnych parowozowniach, m.in. w Oświęcimiu przy transporcie więźniów do Auswitz… Stąd jej dość ponura i smutna historia. Po latach zapomnienia i powolnego niszczenia, zabytkowy parowóz Ty2-140 wraz z tendrem znalazł nowy dom. Lokomotywa, która przez lata stała na bocznicy w Nysie, została przetransportowana do Muzeum Parowozowni w Jarocinie, gdzie dostanie „drugie życie”.
Wszystko dzięki Nyskim Radnym, którzy jednogłośnie poparli wniosek o renowacji lokomotywy. Muzeum Parowozowni w Jarocinie ma w zamiarze poddać go gruntownej renowacji i uczynić z niego eksponat dla zwiedzających.
Precyzyjny załadunek
Zabytek niezwykle kruchy i delikatny – trzeba było niezwykłych starań aby jak najdelikatniej załadować go i rozładować z naszych naczep. Dźwigi również były po naszej stronie – został użyty dźwig o udźwigu 300 t z zawiesiami pasowymi oraz odpowiednią trawersą. Sam załadunek i rozładunek trwały po ok. 5-6 godzin.
Micro-Trans
Transport belki mostowej na wózkach modułowych z obrotnicami
Transportowaliśmy belkę mostową w relacji Kielce – Essen.
Podczas przygotowania transportu ponadnormatywnego o wymiarach 70,00 m × 4,00 m × 4,00 m i masie 99 t musieliśmy zmierzyć się z licznymi trudnościami organizacyjnymi i technicznymi wynikającymi z parametrów ładunku.
Ze względu właśnie na parametry belki mostowej do transportu konieczne było użycie wózków modułowych wraz z obrotnicami. Belka była zakrzywiona, co dodatkowo utrudniało załadunek jak i przejazd do miejsca docelowego.
Kluczowy punkt projektu
Kluczowym wyzwaniem było szczegółowe zaplanowanie trasy przejazdu, obejmujące analizę nośności dróg, obiektów mostowych oraz skrzyżowań. W wielu miejscach konieczny był czasowy demontaż lub zabezpieczenie znaków drogowych i elementów infrastruktury.
W newralgicznych punktach wymagane było wykładanie płyt drogowych w celu wzmocnienia podłoża. Działania te wymagały dodatkowych prac technicznych oraz ścisłej koordynacji z zarządcami dróg i infrastruktury.
Proces uzyskania zezwoleń na przejazd był złożony i czasochłonny, ze względu na dużą liczbę uzgodnień z instytucjami administracyjnymi, policją oraz zarządcami dróg.
Szczególnym wyzwaniem logistycznym było specjalne, czasowe zamknięcie autostrady w Essen (DE) gdzie musieliśmy zmieścić się w okienku czasowym, co wymagało precyzyjnego planowania, koordynacji służb oraz zapewnienia bezpieczeństwa przy jednoczesnym ograniczeniu utrudnień w ruchu.
Ol-Trans
Transport 33-tonowej kładki do centrum Bydgoszczy
Przewożonym ładunkiem była kładka pieszo-rowerowa, stanowiąca fragment projektowanej ścieżki rowerowej łączącej Fordon z centrum Bydgoszczy. Ze względu na miejsce docelowego posadowienia kładka musiała zostać przetransportowana w całości, bez możliwości podziału na mniejsze elementy.
Parametry ładunku: długość: 45,00 m, szerokość: 5,40 m, wysokość: 4,70 m i masa 33 t.
Parametry zestawu transportowego: długość: 54,50 m, szerokość: 5,40 m, wysokość: 5,20 m, masa całkowita zestawu: 86 t.
Mocowanie ładunku
Środek ciężkości kładki znajdował się na wysokości 3 m. Kładka została podparta w trzech punktach bezpośrednio na naczepie. Jako punkty mocowania wykorzystano elementy konstrukcyjne kładki, przy czym zastosowano dodatkowe zabezpieczenia powierzchni, ponieważ element był już pomalowany.
Tylny zwis zestawu wynosił 9 m, a w najniższym punkcie odległość konstrukcji kładki od nawierzchni drogi wynosiła 70 cm. Do transportu wykorzystano 5-osiową naczepę typu Kesselbrücke, oraz 4-osiowy ciągnik siodłowy Scania.
Modyfikacje infrastruktury drogowej
Transport realizowany był przez centrum miasta Bydgoszczy i wymagał licznych, wcześniej zaplanowanych modyfikacji infrastruktury drogowej.
Przebieg trasy: Glinki – Magnuszewska – Wojska Polskiego – al. Jana Pawła II – Toruńska – Nowotoruńska – Kazimierza Wielkiego – Fordońska.
Na całej trasie przed zestawem poruszała się ładowarka wyposażona w dodatkowe oświetlenie zamontowane na maszcie, której zadaniem było doświetlanie trasy przed pojazdem. Pozwalało to kierowcy na precyzyjną ocenę położenia trakcji tramwajowej, linii napowietrznych oraz innych przeszkód ograniczających wysokość przejazdu.
Kluczowe punkty trasy wymagające ingerencji w infrastrukturę:
- skrzyżowanie ul. Glinki i wyjazdu z firmy Kormost – czasowe przeniesienie skarpy ziemnej, demontaż znaków i latarni,
- rondo 4 Czerwca 1989 r. – demontaż latarni i znaków drogowych oraz tymczasowe przesadzenie fragmentów pasa zieleni (z odtworzeniem po transporcie),
- kolejne skrzyżowania – demontaż latarni, sygnalizacji oraz podnoszenie i wyłączanie trakcji tramwajowej,
- przejazd przez Wiadukty Warszawskie w ciągu ul. Fordońskiej – przejazd z prędkością maksymalną 5 km/h, zgodnie z oceną stanu technicznego obiektu.
Rozładunek odbył się na zamkniętej nitce ul. Fordońskiej, co wiązało się z 30-godzinnym wyłączeniem ruchu w kierunku Fordonu.
Projekt charakteryzował się bardzo dużą złożonością techniczną i organizacyjną. Wpływ miały na to zarówno gabaryty ładunku, jak też konieczność przemieszczania się zestawu transportowego w przestrzeni miejskiej.
Etap projektowania
Największe wyzwanie na tym etapie:
- dobór naczepy zapewniającej możliwie niską wysokość transportową, aby uniknąć licznych demontaży trakcji tramwajowej i ograniczyć koszty oraz utrudnienia w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej.
- ustawienie kładki na naczepie w taki sposób, aby uzyskać jak największy tylny zwis (zmniejszający promień skrętu),
- ryzyko kontaktu końca kładki z nawierzchnią ze względu na łukowy kształt konstrukcji,
- zaplanowanie trasy pod kątem minimalnych ingerencji w miejską infrastrukturę drogową.
Rozwiązanie:
- po analizie wariantów naczep semi 6- i 8-osiowych oraz po spotkaniach i obliczeniach wytrzymałościowych konstrukcji kładki wybrano 5-osiową naczepę typu Kesselbrücke,
- dodanie trzeciego punktu podparcia oraz wzmocnienie konstrukcji kładki pozwoliło podeprzeć kładkę bezpośrednio na poprzecznicach,
- dzięki temu obniżono wysokość transportową o ok. 50 cm, dzięki czemu możliwe było zaprojektowanie przejazdu bez demontażu linii trakcyjnej,
- przyjęto tylny zwis 9 m, co pozwoliło na ograniczenie promienia skrętu,
- ładunek umieszczono w taki sposób na naczepie, by zachować minimalną odległość konstrukcji od drogi tj. ok. 70 cm w najniższym punkcie,
- przeanalizowano różne warianty przebiegu trasy, a następnie – po wyborze opcji optymalnej – zaplanowano szczegółowo niezbędne przebudowy i demontaże, a także wytypowano fragmenty trasy do czasowego wyłączenia z ruchu.
Etap realizacji – przystosowanie infrastruktury na trasie i przejazd
Największe wyzwanie na tym etapie:
- zabezpieczenie elementów infrastruktury w przestrzeni miejskiej w taki sposób, by umożliwić przejazd bez ryzyka uszkodzeń zarówno ładunku, jak też elementów infrastruktury drogowej,
- duże zainteresowanie mieszkańców miasta i dziennikarzy, które wynikało z opublikowanych w lokalnej prasie informacji o transporcie przed jego realizacją,
- zabezpieczenie miejsca załadunku i rozładunku oraz trasy w sposób minimalizujący zakłócenia w kursowaniu komunikacji miejskiej oraz płynności ruchu samochodowego.
Rozwiązanie:
- wykonano niezbędne przebudowy infrastruktury (czasowe demontaże latarni, znaków, sygnalizacji, podnoszenie / wyłączanie trakcji, przesadzanie pasów zieleni itp.), wykorzystując do tego m.in. koparkę, zwyżkę i HDS,
- do zabezpieczenia trasy wyznaczono ok. 40 osób, w tym – obok pracowników Ol-Trans i producenta kładki (Kormost) – także przedstawicieli MZK Bydgoszcz i ZDMiKP,
- przez całą trasę przed zestawem poruszała się ładowarka z oświetleniem na maszcie, doświetlająca przeszkody wysokościowe (m.in. trakcję), co ułatwiało kierowcy precyzyjną ocenę sytuacji na bieżąco,
- ze względu na duże zainteresowanie mieszkańców i mediów dodatkowo zabezpieczano trasę przed publicznością towarzyszącą przejazdowi na każdym etapie.
- zatrzymano ruch w newralgicznych miejscach na trasie, m.in. na 30 godzin zamknięto jezdnię w miejscu rozładunku na jezdni ul. Fordońskiej w kierunku Fordonu.
Na koniec
Projekt stanowi przykład profesjonalnego podejścia do realizacji transportu ponadnormatywnego w warunkach miejskich. Było to kompleksowe przedsięwzięcie inżynieryjno-organizacyjne, wymagające ścisłej integracji etapu projektowania, przygotowania infrastruktury oraz realizacji transportu w czynnej przestrzeni miejskiej.
Przewóz 45-metrowej kładki był jednym z największych transportów ponadnormatywnych zrealizowanych dotychczas na terenie miasta Bydgoszcz. Kładka musiała zostać przetransportowana w całości, ponieważ na miejscu budowy nie istniała możliwość jej montażu z mniejszych segmentów. Transport tego rodzaju — wymagający zamknięcia fragmentu głównej arterii (ul. Fordońskiej), reorganizacji ruchu pieszych i pojazdów oraz koordynacji działań służb miejskich i technicznych — był nie tylko logistycznie złożony, ale także istotnie wpływał na funkcjonowanie ruchu miejskiego. Przejazd odbywał się nocą, z asystą pilotów i pojazdów towarzyszących, aby ograniczyć utrudnienia dla mieszkańców, a sam transport przyciągnął uwagę lokalnych mediów oraz znaczną liczbę obserwujących go mieszkańców. Ponadto kładka, jako kluczowy element inwestycji drogowo-rowerowej o wartości ponad 10 mln zł, ma istotne znaczenie infrastrukturalne — ma połączyć przebudowywane odcinki ścieżek rowerowych nad magistralą kolejową, zwiększając bezpieczeństwo oraz komfort ruchu pieszych i rowerzystów.
O wyjątkowości projektu świadczy także konieczność pogodzenia skrajnie różnych wymagań: ograniczeń geometrycznych zestawu, minimalizacji ingerencji w infrastrukturę drogową oraz zapewnienia ciągłości funkcjonowania komunikacji publicznej i ruchu drogowego.
Projekt potwierdził zdolność Ol-Trans do samodzielnego opracowania i wdrożenia niestandardowych rozwiązań technicznych oraz organizacyjnych, a także do prowadzenia transportu ponadnormatywnego w warunkach wymagających jednoczesnego zabezpieczenia infrastruktury, ruchu miejskiego i bezpieczeństwa osób trzecich (mieszkańcy i media). Realizacja ta stanowi przykład dojrzałego, odpowiedzialnego i bezpiecznego podejścia do transportu ponadnormatywnego o bardzo wysokim stopniu trudności, realizowanego w centrum dużego miasta.
Peter-Star
Inżynieria na torach: Transport pociągów z wykorzystaniem autorskiego systemu wsporników
Przedmiotem zgłoszenia jest potężny logistycznie, cykliczny projekt międzynarodowy: transport 15 kompletnych, gotowych do natychmiastowej eksploatacji pojazdów szynowych (składy 4- i 5-wagonowe) na trasie o wysokim stopniu skomplikowania na dystansie międzynarodowym: Siedlce (PL) – Wilno (LT).
- Skala operacji: Realizacja każdego z 15 pociągów wymagała precyzyjnej koordynacji i jednoczesnego użycia do 8 specjalistycznych zestawów transportowych.
- Struktura składu: Transport obejmował wagony główne (o długości do 20,40 m, szerokości 3,50 m i masie do 34 t), wagony łączące, moduły Power Pack oraz wózki jezdne.
- Krytyczne wyzwanie techniczne: Wagony były dostarczane w stanie pełnego wyposażenia, co przy całkowitym braku fabrycznych punktów mocowania na ich konstrukcji, narzucało restrykcyjne wymagania dotyczące stabilizacji ładunku na naczepie.
- Przebieg: Wyjazd z zakładów Stadler drogą dojazdową w trakcie remontu, następnie przez węzeł warszawski (S2, S8) oraz trasę S6 do granicy w Budzisku, kończąc na terminalu kontenerowym w Wilnie.
- Logistyka synchroniczna: Ze względu na wymogi montażowe klienta, firma musiała podstawić i realizować przejazd do 8 specjalistycznych zestawów jednocześnie.
Autorska myśl techniczna
Projektowanie podpór: Ze względu na brak gotowych rozwiązań rynkowych, firma przez kilka miesięcy konsultowała z producentem pociągów geometrię specjalistycznych podpór. Musiały one wytrzymać ciężar wagonu przy zaledwie 10 cm styku, nie kolidując z urządzeniami pociągu. Podpory zostały zaprojektowane i wykonane specjalnie pod ten projekt.
Technologia mocowania: Rozwiązanie polegało na stworzeniu dwuetapowego układu: wagony były precyzyjnie osadzane na autorskich podporach, a dopiero te podpory stanowiły certyfikowany punkt mocowania do naczep niskopodwoziowych. Pozwoliło to na bezpieczny transport bez ryzyka uszkodzenia wrażliwych urządzeń podwozia, mimo ogromnych sił działających podczas transportu drogowego.
Zastosowanie zestawów typu Kesselbrücke: Aby utrzymać wysokość całkowitą zestawu w ryzach przy wagonach o wysokości ponad 4,60m, zastosowano naczepy modułowe typu Kesselbrücke. Pozwoliło to na transport wagonów zaledwie 10 cm nad nawierzchnią drogi.
Ekstremalne parametry zestawów: Dwa z pięciu zestawów osiągnęły imponujące parametry: długość 44,00 m, szerokość 4,70 m oraz wysokość 4,70 m przy masie całkowitej 109 t.
Przystosowanie infrastruktury: Realizacja wymagała wykonania ekspertyz mostowych, demontażu infrastruktury (lampy, znaki) oraz czasowego utwardzania terenów zielonych płytami kompozytowymi w celu pokonania ciasnych łuków.
To zgłoszenie prezentuje najwyższy poziom kompetencji w transporcie Project Cargo. Wyjątkowość projektu polega na kompleksowości: od półrocznego etapu inżynieryjnego (projektowanie własnych podpór), przez synchronizację logistyczną do ośmiu wielkogabarytowych zestawów jednocześnie, aż po precyzyjny przejazd międzynarodowy. Fakt, że przewożone wagony po rozładowaniu z naczep były od razu gotowe do eksploatacji, jest najlepszym dowodem na bezpieczeństwo i dbałość o techniczne detale ładunku, jakie zapewnił nasz zespół.
