MTD Kazimierz Skuratowicz

Fotorelacja

Materiał filmowy

 

Opis TRASY PRZEJAZDU

Mapa

Opole – Katowice – Warszawa – Lublin – Rzeszów – Babica

Dokładny opis przewożonego ładunku z podaniem wymiarów, masy oraz innych istotnych właściwości

Przewóz maszyny TBM z Opola do Babicy

Opis specyfiki oraz trudności, z jakimi poradził sobie Uczestnik w trakcie wykonywania usługi

750 kilometrów w 15 nocy, a samych przygotowań ponad pół roku. Takiego zlecenia podjęła się rodzinna firma z Niemodlina MTD Skuratowicz. Jest to przedsiębiorstwo z wieloletnimi tradycjami transportowymi sięgającymi 1981 roku. Dysponująca nowoczesną, a zarazem specjalistyczną flotą pojazdów mogącą dopasować się pod wszelakie ładunki. Dziś firma zatrudnia około osiemdziesiąt pracowników i posiada około czterdzieści samochodów, Prócz samego właściciela w firmie pracują jego dzieci oraz wnukowie, firma jest nie tylko rodzinna ale tez pokoleniowa, co daje nam sporo satysfakcji. Jednym z ważnych czynników, które przekonały zleceniodawcę do powierzenia tego najbardziej spektakularnego zadania transportowego w historii Polski było posiadanie odznaczenia ESTA Awards Winner 2017, jakie firma MTD Skuratowicz uzyskała za ówczesny transport z Litwy do Białorusi.

W ciągu ostatnich 15 lat polska sieć drogowa została wybudowana lub wyremontowana na bardzo dużą skalę, głównie dzięki dotacjom z UE. Odległość pomiędzy Opolem a Babicą (dla standardowych pojazdów) to jedynie 370 km przebiegających głównie po nowoczesnych autostradach . Pomimo, iż między Opolem (miejsce załadunku) a Babica (miejsce rozładunku, plac budowy drogi ekspresowej S19, stanowiącej sieć europejskich dróg TEN-T, potocznie zwana Via Carpatia) dostępna jest autostrada A4, ze względu na krótki odcinek autostrady pomiędzy Katowicami a Krakowem niezbędne było wytyczenie inne, znacznie dłużej trasy. Dosyć zaskakującym może wydawać się fakt, że jadąc z Opola do Babicy przejechaliśmy przez Warszawę. Jednak kluczową role przy wyborze trasy odegrała infrastruktura drogowa m.in. obiekty mostowe. Eksperci od mostów, na co dzień pracujący na wybitnych polskich uczelniach (Politechnika Wrocławska, Gliwicka i Rzeszowska) uznali, że część obiektów mostowych nie jest w stanie przenieść tak dużego obciążenia. Niezbędne było wybudowanie nowej tymczasowej drogi-łącznika z autostradą A4, ponieważ most w ciągu lokalnej drogi 423 okazał się za słaby i nie wytrzymałby nacisku osi, jaki generował zespół pojazdów przewożących największe elementy. Przed ostatecznym wyborem trasy musieliśmy sprawdzić około 600 obiektów  mostowych pod kątem wytrzymałości i nośności, a nie wspominając o przejechanych setkach, a nawet tysiącach kilometrów dokonując wszelakich pomiarów wysokości i szerokości pod mostami i wiaduktami kolejowymi.

Wybór trasy to dopiero pierwsze kroki, które musieliśmy wykonać aby transport mógł wyruszyć na drogę. Codzienne spotkania z przedstawicielami zarządcy dróg oraz spełnianie wszystkich stawianych warunków było dla naszego zespoły sporym wyzwaniem.  W cyklicznych spotkaniach on-line brali udział najważniejsi urzędnicy i politycy w kraju, z wiceministrem transportu (Rafał Weber) włącznie. Presja czasu oraz terminowość to tylko klika czynników, które bardzo motywowały. W celu ustalenia warunków przejezdności, musieliśmy wykonać, za pomocą specjalistycznych programów, korytarze ruchu z wyznaczeniem toru jazdy pojazdów, a każda, nawet najdrobniejsza zmiana musiała być zatwierdzona przez właściwe jednostki, dla ciekawości nawet na parkingach czy MOP-ach musieliśmy wykonywać projekty tymczasowej organizacji ruchu.

Jednym z większych wyzwań, którymi musieliśmy stawić czoła to aż trzykrotne zamknięcie ruchu drogowego na autostradzie stanowiącej ciąg europejskiej sieci TEN-T. Pierwsze zamknięcie miało miejsce podczas włączania się do ruchu z wykorzystaniem  tymczasowego łącznika na opolskim odcinku A4. Drugie zamkniecie miało miejsce na odcinku autostrady A1 pomiędzy węzłami Kamieńsk, a Radomsko. Był to odcinek w budowie, gdzie szerokość jezdni była mniejsza niż szerokość ładunku dlatego konieczne było wstrzymanie ruchu z przeciwka na czas przejazdu kolumny pojazdów.

Trzecie zamknięcie miało miejsce w województwie podkarpackim na autostradzie A4, gdzie musieliśmy ominąć węzeł Rzeszów Wschód, ponieważ żaden z pojazdów nie zmieściłby się na zjeździe z autostrady. W tym też miejscu pojazdy musiały poruszać się przeciwległym pasem ruchu ponad 10 kilometrów, a nasi piloci zamknęli przejazd autostradą dla ruchu publicznego. Najbardziej doświadczeni kierowcy pracujący w MTD Skuratowicz od 15 lat, wykonali ten manewr na wstecznym biegu, cofając, „pod prąd” normalnego ruchu drogowego.

Największy wpływ na czas transportu miała prędkość z jaką mogliśmy się poruszać po obiektach mostowych. 10km/h takie wymogi stawiali przed nami inżynierowie odpowiedzialni za mosty. Zarządcy dróg otrzymali dostęp do naszych systemów GPS zainstalowanych w ciężarówkach, w celu stałego monitorowania położenia pojazdów oraz prędkości z jakimi się poruszają. Ze względu na ograniczenie prędkości, na całej trasie wykonana została czasowa organizacja ruchu, celem zapewnienia bezpieczeństwa przejazdu i zminimalizowania zatorów drogowych. Na trasie czekało ponad 400 takich obiektów, czyli średnio co 1800 metrów koniecznie było zmniejszanie prędkości. Najsłabsze obiekty narzucały od nas konkretnego toru jazdy z dokładnością do 20 centymetrów. Niektóre obiekty mostowe wymagały dodatkowego podparcia (zabezpieczenia łożysk umożliwiających dylatację w konstrukcji mostu), w innym przypadku groziło uszkodzenie ich. Spora część obiektów dodatkowo wymagała 5 minutowej przerwy po przejeździe każdego pojazdu ponadgabarytowego, ze względu na konieczne odprężenie konstrukcji. Badanie jakości drogi pozwoliło stworzyć dokument wpływu nacisków osi oraz masy całkowitej zestawu pojazdów ponadnormatywnych na nawierzchnie drogowe, w którym zweryfikowaliśmy możliwe uszkodzenia.

Kolejnym bardzo nietypowym wyzwaniem była konieczność frezowania asfaltu na ulicy 9 Dywizji Piechoty w Rzeszowie. Musieliśmy obniżyć niweletę drogi o ponad 30 centymetrów, żeby bezpiecznie przejechać pod wiaduktem kolejowym. Wykonanie tych prac musiało być wcześniej uzgodnione z miejskim zarządem dróg w Rzeszowie. Była to jedyna możliwość przejazdu przez miasto Rzeszów. Na trasie zdemontowaliśmy około 450 elementów oznakowania pionowego, około 200 latarni drogowych, ponad 40 sygnalizacji świetlnych. Potrzebne było jeszcze rozpięcie autostrady i demontaż barier ochronnych dzielących pasu ruchu. Wprowadzane były zakazy parkowania, oparte na projektach czasowej organizacji ruchu, w wyznaczonych miejscach, chociaż niestety były one często nie respektowane przez mieszkańców/użytkowników dróg. Dla płynności transportu uczestniczyły z nami dwa holowniki, które sprawnie pozbywały się przeszkód (samochodów osobowych) pozostawionych przez mieszkańców okolicznych domów i mieszkań

Nie tylko drogi państwowe wykorzystywaliśmy do przejazdu ale również prywatne posesje. Dzięki życzliwości właścicieli parkingu w miejscowości Nisko mogliśmy wynająć i zaadoptować teren na czas przejazdu. Usunęliśmy ogrodzenie oraz latarnie dla bezpiecznego przejazdu.

W większych miastach, takich jak Opole, Warszawa, Nisko czy Rzeszów, dodatkowo brał udział osobny zespół, w składzie 10 ludzi odpowiadający za bezpieczeństwo przejazdu. Wielkim wyzwaniem okazali się lokalni mieszkańcy, którzy każdego dnia, w środku nocy, zbierali się tłumnie, aby obejrzeć transport przejeżdżający przez ich miasto. Największy ładunek był umieszony na platformie na wysokości 2 metry i 45 centymetry, co mogło doprowadzić, że 230 tonowy ładunek znalazłby się nad głową jakiegoś przechodnia. Odpowiednio przeszkolona kadra pracowników odpowiadała za informowanie ludzi zgromadzonych na drogach przejazdu o możliwych niebezpieczeństwach oraz uniemożliwieniu im wchodzenia pod ładunek w celu zrobienia sobie zdjęcia (selfie). Miało to na celu zminimalizować ryzyko wypadku. Przejazd przez centrum Warszawy (stolicy Polski) w sobotnią noc odbył się bezpiecznie pomimo ogromnego zainteresowania lokalnych mieszkańców.

Ze względów bezpieczeństwa, bezpośrednio za konwojem jechały poduszki zderzeniowe TMA i mobilne tablice VMS. W szczytowym momencie przy transporcie towarzyszyły nam po siedem dodatkowych takich pojazdów. W odległości około kilometra jechał dodatkowo pilot, który informował o utrudnieniach w ruchu i zalecał objazdy dla innych uczestników ruchu. Wszystko to również było wyświetlane na tablicach zmiennej treści, poruszających się za całym konwojem oraz na tablicach zlokalizowanych w ciągu drogi transportu. Ważnym aspektem była również asysta policji na całej trasie.

Silny wiatr w połączeniu z temperaturą sięgającą -15⁰C, gwałtowne i obfite opady śniegu, momentami skrajnie ograniczona widoczność, to tylko niektóre anomalie pogodowe, z którymi borykaliśmy się podczas transportu. Niemalże na całej trasie przed konwojem jechały solanki drogowe i pługi odśnieżające, które utrzymywały nawierzchnie w odpowiednim stanie do jazdy. We wschodniej Polsce (powiecie niżańskim) na odlodzenie i odśnieżenie drogi na odcinku 30 km potrzeba było użyć 300 ton soli drogowej. Był to najbardziej zaniedbany przez drogowców odcinek.

Jeden ładunek musiał przypłynąć do innego portu w Opolu, ponieważ przejazd przez miejscowość Przywory w województwie opolskim okazał się niemożliwy ze względu na konieczność demontażu aż sześciu ogrodzeń w prywatnych gospodarstwach, na które nie uzyskaliśmy zgody. Nie był to co prawda największy ładunek ale ze względu usadowienia na naczepie i wysokość transportową przejazd tą drogą był niemożliwy.

Do przewozu największych elementów maszyny TBM zostały wykorzystane dwa ciągniki balastowe MAN TGX, każdy o mocy 680 KM i możliwości uciągu 250 ton. Platforma transportowa składała się z dwóch linii po 17 osi modułowych marki GOLDHOFER THP-ET, połączone ze sobą specjalnym mostem. Do tej pory most ten był wykorzystywany tylko jako nakładka (tzw. fly over the bridge) na obiekty mostowe w celu korzystniejszego rozłożenia nacisku i odciążenia obiektu. Pierwszy raz w historii wykorzystano technologię fly-over-the-bridge do połączenia dwóch platform modułowych oraz umiejscowienia ładunku na 34-osiowej naczepie modułowej. Specjalnie zostały zaprojektowane i stworzone na potrzeby tego ładunku adaptery do utrzymania całej konstrukcji. Za zapewnienie odpowiedniej sterowności i manewrowości zestawu pojazdów odpowiadały dwie obrotnice marki GREINER. Ta konfiguracja pojazdu pozwoliła obniżyć masę całkowitą pojazdu o blisko 100 ton w porównaniu do rozwiązań już istniejących.

Podczas całego przejazdu uczestniczyło pięć zestawów ponadnormatywnych, w tym największy o parametrach znacząco przekraczających wymiary normalnego zestawu. Długość tego największego pojazdu wynosiła 74 metry, czyli ponad cztery normalnej klasy zestawy, 9 metrów szerokości i 4,70 metrów wysokości, a masa całego zespołu pojazdów to 499 ton. Największy zestaw składał się z 160 kół, a tylko 16 z nich odpowiadało za napęd. W całym konwoju uczestniczyło jeszcze dodatkowo 15 pilotów eskortujących pojazdy, samochód koordynujący cały przejazd, dodatkowy ciągnik balastowy, samochód serwisowy oraz pojazdy zabezpieczające transport. Gdyby tak zważyć wszystkie pojazdy uczestniczące w jednym konwoju to liczba może przywracać o zawrót głowy, bo to niespełna 1500 ton, a długość to ponad 500 metrów.

Wszystkie te liczby i tak nie potrafią opisać największego klucza sukcesu, jakim było zaangażowanie, poświęcenie i oddanie wszystkich uczestników. Ci wszyscy, którzy mogli pracować przy tym projekcje, byli bez zwątpienia największym sukcesem tego całego przedsięwzięcia.

Przez około 3 tygodnie cała Polska żyła tym transportem. Największe publiczne i prywatne stacje telewizyjne przekazywały relację z przejazdu oraz informowano na bieżąco o planowanych utrudnieniach w ruchu na drogach i autostradach. Niezliczona ilości dziennikarzy, mediów, youtuberów oraz lokalnych mieszkańców co noc przyglądała się przejeżdżającemu gigantowi, a szczególne znaczenie miał przejazd przez centrum Warszawy – polskiej stolicy.

Transport całej maszyny TBM wymagał wykonania łącznie 100 transportów ponadgabarytowych, wykonanych przez niespełna 2 miesiące. Było to największe przedsięwzięcie transportu ponadgabarytowego na drogach publicznych w Polsce. Kontrola drogowa przeprowadzona przez Inspekcję Transportu Drogowego potwierdziła fachowość oraz zgodność parametrów pojazdu z posiadanymi zezwoleniami.

Dzięki codziennym spotkaniom on-line z przedstawicielami GDDKIA oraz bardzo precyzyjnemu przygotowaniu „największy transport w historii Polski” odbył się bez jakichkolwiek niespodzianek, bezpiecznie i terminowo dotarł do celu.

Inne ważne aspekty, które zdaniem Uczestnika uzasadniają jego zgłoszenie do Konkursu