Dokładny opis przewożonego ładunku z podaniem wymiarów, masy oraz innych istotnych właściwości

Przewóz maszyny TBM z Opola do Babicy

Opis specyfiki oraz trudności, z jakimi poradził sobie Uczestnik w trakcie wykonywania usługi

Pilotaż konwoju 5 pojazdów transportujących elementy maszyny TBM

Elementy maszyny TBM, która wydrąży tunel na odcinku drogi S19 Rzeszów-Babica wyruszyły z Opola w dwóch konwojach. Pierwszy największy element czyli głowicę maszyny (przez internautów nazwany Karpatką) wieźliśmy ponad 3 tygodnie i dostarczyliśmy do Rzeszowa pod koniec listopada 2022 r. Drugi cięższy element, czyli napęd maszyny dostarczyliśmy do celu 22 grudnia 2022 r, dwa dni przed wigilią. Do pokonania była trasa 760 km, a na drodze m.in. 396 obiektów mostowych. Konwój miał długość 4,5 km i poruszał się nocami z prędkością 10 km/h.

Transport elementów maszyny TBM obsługiwali piloci z różnych firm – 3 pilotów oraz pojazd serwisowy z MTD Skuratowicz i 11 pilotów z firm współpracujących z nami, m.in. z Chemsped, Kauczor, Figo, Inbud i AMG. Średnio w konwoju jechało 15 pilotów i dodatkowych osób zabezpieczających transport.

Liczba ta zmieniała się podczas trasy w zależności od etapu projektu. I tak już pierwszej nocy, przy wyjeździe z Opola, gdy trzeba było zamknąć dużą ilość dróg dojazdowych, konwój zabezpieczało parę samochodów pilotujących więcej. Rekordowa liczba osób zabezpieczała transport, gdy przyjechaliśmy do Rzeszowa. Było 15 pilotów, którzy jechali w konwoju oraz 22 pilotów z Mostostalu, którzy byli naszym wsparciem na drodze.

Najbardziej newralgicznym momentem w trakcie realizacji tego projektu był przejazd przez miasta: Warszawę, Nisko oraz Rzeszów. Wtedy konwojowi towarzyszyło szczególnie duże zainteresowanie i tłumy ludzi, którzy przyszli na trasę przejazdu przyglądać się i robić zdjęcia. Gdy jechaliśmy w wieczór Andrzejkowy, zdarzały się nawet osoby nietrzeźwe. Wtedy dodatkowo mieliśmy wsparcie o kolejnych 10 pilotów. Dodatkowo obecni byli również funkcjonariusze policji, którzy pilnowali by postronni ludzie nie podchodzili zbyt blisko. Każda osoba zabezpieczająca transport była ubrana w odblaskową kamizelkę i żółte czapki firmowe. Warto dodać, że funkcjonariusze policji zabezpieczali konwój nie tylko podczas wjazdu i wyjazdu z miast. Byli obecni na całej trasie, pomagali i dodatkowo asystowali. Zmieniali się w zależności od regionu. Zazwyczaj jeden radiowóz policyjny jechał z przodu.

Zadanie pilotów

Wszyscy piloci mieli jedno zadanie – odpowiednie zabezpieczenie ruchu na drodze, by zapewnić bezpieczeństwo przejazdu zarówno pojazdowi pilotowanemu, jak i innym uczestnikom ruchu drogowego. Finalnie ułatwić transport elementów maszyny TBM jadących w konwoju z miejsca załadunku na miejsce końcowego rozładunku.

Pilot koordynator

Nasz pilot Kamil Podgórski był koordynatorem transportu, dowodzącym wszystkimi pilotami. Brał udział w spotkaniach z przedstawicielami firmy i znał plan działania odnośnie organizacji ruchu i przygotowania transportu od strony technicznej. Brał udział w objazdach tras i był podczas przygotowywania zezwoleń, co oznacza że zawsze miał informacje z pierwszej ręki. Wiedział, który pilot, gdzie i kiedy ma zamknąć odpowiednie drogi czy wstrzymać ruch uliczny. Jechał cały czas z konwojem i na miejscu dawał dyspozycje pozostałym pilotom. Jednym słowem – był niezastąpiony.

Konwój liczył 4,5 km długości. Jak wyglądało zabezpieczenie konwoju najlepiej pokazuje Schemat.jpg

Na początku jechał Kamil – pilot koordynator – miał stały kontakt i łączność z pilotem zamykającym konwój, z pilotami każdego z zestawów oraz pilotami tablic zmiennej treści VMS. Za pierwszym zestawem jechał pilot (oznaczony na schemacie czerwonym prostokątem) oraz pojazd wsparcia technicznego. Przed drugim zestawem i za nim, znów pojazd pilotujące. Generalnie do każdego kolejnego zestawu przypisanych było dwóch pilotów. Mieli oni kontakt z kierowcami poszczególnych zestawów, które pilotowali. Pilot jadący z tyłu pomagał również kierowcy np. podczas pokonywania zakrętów – był niejako jego „drugą parą oczu”. Podpowiadał, kontrolował by ładunek nie uszkodził jakiegoś znaku, czy nie zaczepił o przeszkodę.

Poduszki zderzeniowe TMA

Około 500 m za konwojem jechały pojazdy zabezpieczające konwój, wyposażone w tablice zmiennej treści VMS z wyświetlanymi znakami ostrzegawczymi informującymi o utrudnieniach na drodze. Pojazdy miały również zamontowane poduszki zderzeniowe TMA. Te pojazdy zamykające konwój na autostradzie blokowały cały ruch. Jednak gdyby zdarzyła się sytuacji, że inny uczestnik ruchu, mimo ostrzeżeń, nie wyhamowałby i najechał na pojazd zabezpieczający, zamontowana w tylnej części pojazdu konstrukcja, miała za zadanie pochłonąć energię kinetyczną pojazdu w nią uderzającego, by nie było ofiar śmiertelnych. Takie rozwiązanie poduszek to nowość u nas.

Pilot zamykający konwój – z myślą o innych uczestnikach drogi

Na samym końcu, a właściwie ok. 5 km za konwojem jechał pilot, który przez CB radio na wspólnym kanale informował innych kierowców o utrudnieniach na drodze. Jego zadaniem było pilnowanie natężenia ruchu za konwojem. I jeśli widział, że tworzy się korek długi na parę kilometrów, informował koordynatora Kamila i gdy była taka możliwość i dogodne miejsce np. pas rozbiegowy, konwój zjeżdżał na bok. Wtedy pojazdy były przepuszczane by rozładować korek. Nie było innej możliwości by wyprzedzić nasz konwój na drodze dwupasmowej.

Dodatkowe pojazdy pilotażowe do zamykania zjazdów

Konwojowi towarzyszyły również 2 dodatkowe pojazdy pilotujące odpowiadające za zabezpieczenie i zamykanie wjazdu na autostradę. To kolejny element bezpieczeństwa z myślą o innych uczestnikach dróg. Pomogło nam uniknąć sytuacji, gdy obcy pojazd włączy się do ruchu pasem rozbiegowym, wjedzie na autostradę i dostanie akurat między dwa przejeżdżające pojazdy konwoju. To byłaby bardzo niebezpieczna sytuacja, gdyż kierowca mógłby spanikować, nie wiedząc jak ma się zachować w środku konwoju.

Wsparcie techniczne – sterowanie naczepą

W konwoju jedna osoba zarządzała transportem od strony technicznej – kontrolowała naciski na osie, poziomowanie naczepy i jej hydraulikę oraz kontrolowała zachowanie naczepy z ładunkiem podczas skrętu, szczególnie przy ciasnych zakrętach. Taka kontrola przechyłów, to jeden z najważniejszych punktów realizacji projektu. Osobą zabezpieczającą transport był jeden z pilotów. W tylnej części naczepy z największym elementem TBM było specjalne siedzisko i stanowisko do kontroli nad przechyłami, by nie doszło do wywrócenia ładunku.

Porządek na drodze i parkingach

Na trasie którą pokonywaliśmy trzeba było na potrzeby przejazdu zdemontować niezliczoną ilość znaków drogowych i latarni. Wykonywały to firmy zewnętrzne zajmujące się demontażem sygnalizatorów i znaków drogowych, podlegające zarządcom dróg. Demontowały przed naszym przejazdem, a później przywracały pierwotny wygląd drogi i ustawiały znaki. Często jednak również nasi piloci pomagali ekipie demontującej znaki drogowe i np. zabezpieczali wysepki gumowymi nakładkami, by nie uszkodzić samej kostki drogowej i krawężników oraz by nie uszkodzić samej naczepy i opon.

Parkingi na postój zaplanowane wcześniej przez naszych pilotów „opachołkowane” co oznaczało, że są zarezerwowane dla nas. Jeden z pilotów jechał dużo szybciej i sprawdzał czy czasem ktoś nie zajął nam miejsca na postój. Na szczęście nie było takich przykrych sytuacji, by ktoś zajął miejsce lub w jakiś inny sposób zablokował konwój. Rozpoznawalność i sława tego transportu w jakiś sposób nam pomogła i wymusiła niejako na innych kierowcach ciężarówek większe posłuszeństwo.

Podsumowanie – safety first

Piloci, którzy jechali w transporcie elementów TBM jechali praktycznie w 99% w takim samym składzie całą trasę, od załadunku do rozładunku. Wiedzieli na bieżąco co się dzieje na każdym etapie trasy, a ponieważ ta sama ekipa jechała również z drugim konwojem, bardzo to pomogło w realizacji transportu.

Zarówno organizacja jak i realizacja tego transportu była dużym wyzwaniem. Na każdym etapie projektu, osoby odpowiedzialne za działania pilnowały, by wszystko odbyło się według planu. Każdemu przyświecało hasło – bezpieczeństwo – zarówno innych uczestników drogi i gapiów, jak i osób biorących udział w konwoju oraz pojazdów konwoju i samego ładunku.

Dzięki temu dowieźliśmy oba elementy bezpiecznie, bez niespodzianek i na czas.

Był to jeden z najcięższych i najbardziej skomplikowanych transportów realizowanych na polskich drogach.

Inne ważne aspekty, które zdaniem Uczestnika uzasadniają jego zgłoszenie do Konkursu

• W celu lepszej koordynacji całym konwojem stworzyliśmy schemat łączności pomiędzy poszczególnymi pojazdami. To rozwiązanie pomogło nam w sprawny i bezproblemowy sposób komunikować się z wszystkimi uczestnikami konwoju.
• Przy wyjeździe z portu w Opolu, była osobna ekipa pilotów która opowiadała za organizacje ruchu dla innych użytkowników
• W całym konwoju jechało 15 pojazdów eskortujących, z czego 12 było bezpośrednio przy zestawach transportujących ładunki, pozostali piloci odpowiednio; zabezpieczali zjazdy na autostradach – dwa pojazdy, około 5 kilometrów za konwojem jechał kolejny pilot, który informował pozostałych użytkowników o utrudnieniach, które występują na drodze. Do jego zadań należało również informowanie głównego koordynatora transportu o długości kurku za konwojem. Kiedy korek przekraczał 2 kilometry, konwój w miarę możliwości zjeżdżał do boku, wykorzystując przy tym węzły autostradowe, w celu udrożnienia ruchu
• Przy pomocy policji, zabezpieczaliśmy wjazd na autostradę na Opolskim odcinku A4 w miejscu gdzie rozpinaliśmy bariery dzielące pasy ruchu. Manewr ten był niezbędny ponieważ wiadukt nad autostradą nie przeniósłby takiego ciężaru jakim było 499 ton całego zestawu
• Zabezpieczaliśmy postój na drodze ekspresowej S8 na węźle Janki oraz na węźle Lubelska W Warszawie, było to jedyne rozwiązanie postoju całego konwoju
• Pomiędzy węzłami Kamieńsk, a Piotrków Trybunalski musieliśmy wstrzymać ruch z przeciwka na czas przejazdu konwoju. Na tym odcinku występowały roboty drogowe i szerokość jezdni była mniejsza niż 9 metrów i ładunek wystawał na koleje pasy.
• Na samym końcu konwoju jechały 3 poduszki zderzeniowe TMA, które zabezpieczały cały konwój przed najechaniem innych pojazdów. W szczytowym momencie korzystaliśmy aż z 6 takich poduszek w jednym czasie. Średnia prędkość konwoju to 10km/h
• Dodatkowo do zabezpieczenia korzystaliśmy z tablic zmiennej treści, które informowały o utrudnieniach, a podążały cały czas za konwojem.
• Dwukrotnie musieliśmy zabezpieczyć konwój podczas jazdy pod prąd na autostradzie A4 na wysokości Rzeszowa oraz na drodze ekspresowej S19 na wysokości miejscowości Nisko
• Dodatkowe zabezpieczanie przez kolejnych 10 osób przejazdów przez większe miasta celem zabezpieczenia przed bardzo durzą ilością obserwujących.