Jak skarga Komisji Europejskiej do Trybunału Sprawiedliwości wpłynie na transport ponadgabarytowy w Polsce
19 września 2018 opublikowano OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO – YVES’A BOTA, do sprawy Sprawa C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej. Prawdopodobna przegrana Polski w tym sporze wymusi gruntowne zmiany w systemie wydawania zezwoleń w Polsce. To wielka szansa i zarazem wyzwanie dla Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego.

STRESZCZENIE OPINII RZECZNIKA

W kilkudziesięciu stronicowym dokumencie Rzecznik powołuj się m.in. na:

Artykuł 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, w brzmieniu obowiązującym w chwili zaistnienia okoliczności faktycznych, definiuje pojazd nienormatywny jako pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach tej ustawy.

Artykuł 2 pkt 35b Prawa o ruchu drogowym definiuje ładunek niepodzielny jako ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków.

Artykuł 64 ust. 1–3 tej ustawy stanowi:
„1. Ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:
1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej […];
2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1;
3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego przez pilota[(28)], w przypadku gdy pojazd przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości:
a) długość – 23 m;
b) szerokość – 3,2 m;
c) wysokość – 4,5 m;
d) rzeczywista masa całkowita – 60 t;

Dodatkowo wskazuje ona, że począwszy od 2004 r. kilka tysięcy kilometrów dróg innych niż drogi krajowe lub drogi wchodzące w skład transeuropejskiej sieci transportowej zostało
zmodernizowanych w ramach krajowego programu odbudowy dróg lokalnych, finansowanego z funduszy europejskich. Zgodnie z polskimi przepisami te drogi gminne i powiatowe są objęte co do zasady limitem nacisku pojedynczej osi wynoszącym 8 ton, bez rozróżnienia ze względu na stopień ich modernizacji. Jest tak nadal po wejściu w życie rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, do którego odnosi się Rzeczpospolita Polska, które weszło w życie po wniesieniu skargi o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego i na mocy którego pojazdy o maksymalnym nacisku osi zgodnym z wymogami dyrektywy 96/53 nadal nie mogą poruszać się bez zezwolenia na blisko 45% dróg krajowych. Uważa ona również, że skoro ruch jest jednak możliwy po uzyskaniu odpłatnego zezwolenia, podniesiony w obronie zarzut oparty na trwającej modernizacji sieci dróg jest bezzasadny.

Komisja Europejska zwraca uwagę, że zgodnie z restrykcyjnym systemem, jakiemu są poddane drogi wojewódzkie, powiatowe lub gminne, o uzyskanie zezwolenia w odniesieniu do każdej z nich należy wnosić do kilku organów dla jednego przejazdu. Uważa ona, że wobec braku kompleksowej obsługi i ze względu na terminy uzyskania zezwoleń oraz ustalone taryfy, wprowadzony system jest kosztowny, czasochłonny i prowadzi do dyskryminacji pośredniej na niekorzyść przewoźników nierezydentów pochodzących z państw członkowskich.

Co więcej zauważa ona z jednej strony, na przykład, że w przypadku drogi krajowej DK 92 między Berlinem (Niemcy) a Warszawą (Polska) cel ten został osiągnięty w inny sposób, mianowicie poprzez pobór opłaty od samochodów ciężarowych, co jest rozsądnym sposobem zarządzania ruchem w przeciwieństwie do systemu zezwoleń.

Wg Polski system jest świetny, a na Ukrainę można dojechać … przez Słowację.

Rzeczpospolita Polska konkluduje w tej kwestii, w swojej odpowiedzi na skargę, wskazując, że nie zgadza się z analizą Komisji, według której system ten jest kosztowny i czasochłonny, ponieważ jest on przejrzysty i ułatwia ruch przewoźników w całej sieci. Odrzuca ona ponadto twierdzenie Komisji, zgodnie z którym brak zezwolenia skutkuje zakazem ruchu, gdyż istnieje możliwość wyboru innej drogi, na której odbywa się transport międzynarodowy.

Innymi słowy, powtarzając terminologię polskich przepisów, pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5 tony nie mogą być uważane za nienormatywne, ponieważ ten nacisk jest zgodny z naciskiem określonym w załączniku I do dyrektywy 96/53. To samo dotyczy pojazdów, których maksymalny nacisk pojedynczej osi nienapędowej wynosi 10 ton, na niektórych drogach poddanych ograniczeniu wynoszącemu 8 ton.

Co więcej bezsporne jest, że w okolicach Wrocławia i Krakowa nie ma swobodnego dostępu do miejsc załadunku i rozładunku, pomimo że mają one podstawowe znaczenie w dziedzinie
międzynarodowego transportu drogowego towarów. Podobnie nie jest przedmiotem dyskusji twierdzenie Komisji, zgodnie z którym po roku 2017 na trasie z Kętrzyna do Europy Zachodniej został
utrzymany obowiązek wnioskowania do dwóch różnych organów o dwa lub trzy zezwolenia, za które jest pobierana opłata wynosząca 100–150 PLN (ok. 23–35 EUR) w celu jednokrotnego przejechania około 25 km.

Innymi słowy, albo dana droga może przyjąć przejazdy, których liczba nie jest kontrolowana, przez okres mogący wynosić od jednego do 24 miesięcy, albo droga ta nie jest dostosowana do ruchu, a w takim przypadku opłata za zezwolenie, której kwota jest niewielka, nie jest w stanie temu zaradzić


OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO - YVES’A BOTA Pełny tekst opinii dostępny tutaj