Transport ponadgabarytowy – czekając na zmiany

Na przestrzeni ostatnich dwóch dekad wraz z rozwojem całej polskiej branży transportowej i spedycyjnej, rozwijał się także wysoce wyspecjalizowany typ transportu – ponadgabarytowy.

Polscy przewoźnicy konkurują ze swoimi zachodnimi kolegami po fachu, posiadają równie profesjonalny sprzęt, a dzięki pracowitości naszych kierowców możemy śmiało rywalizować o najwyższe nagrody. Na przestrzeni ostatnich 3 lat, dwie polskie firmy – MTD Skuratowicz oraz Ol-Trans, wygrały ogólnoeuropejskie nagrody za najbardziej spektakularne transporty ponadgabarytowe.

Niestety wraz z rozwojem techniki i przedsiębiorczości nie idzie dostosowywanie polskiego prawa do obowiązujących standardów, możliwości ani potrzeb. OSPTN od kilku lat aktywnie wspiera wszystkie przedsięwzięcia związane z nowelizacją ustawy o ruchu drogowy, o transporcie drogowym lub dedykowanych rozporządzeń wykonawczych. Podsumowaniem tych prac była petycja jaką oficjalnie wystosowało OSPTN końcem marca 2019 roku do Ministra Infrastruktury Pana Andrzeja Adamczyka. 

W petycji OSPTN skatalogowało 14 najbardziej istotnych i niezbędnych zmian, które powinny być niezwłocznie wprowadzone do polskiego prawa.

Wśród nich znalazło się m.in:

  1. zmniejszenie obciążeń administracyjnych i formalno-prawnych przy wydawaniu zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym, 
  2. utworzenie i wdrożenie systemu informatycznego do wydawania zezwoleń na przejazd pojazdami nienormatywnymi w formie cyfrowej lub innej np. dokumentowej,
  3. umożliwienie zmiany treści zezwolenia kat. VII po jego wydaniu (np. zmiana numeru rejestracyjnego pojazdu przy zachowaniu tych samych parametrów pojazdu)
  4. dopuszczenie pojazdów specjalnych (żuraw samochodowy oraz pompa do betonu) do ruchu po drogach publicznych z naciskiem osi do 12 ton
  5. ujednolicenie przepisów dotyczących penalizacji naruszeń wynikających z ustawy o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym
  6. zmianę rozporządzenia w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych
  7. zmianę rozporządzenia w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych
  8. wprowadzenie tzw. promesy odstępstwa od warunków technicznych pojazdów, definicji naczep modułowych, naczep bez sprzęgowych
  9. utworzenie nowych regulacji dotyczących osi niezależnych, skrętnych oraz zawieszenia hydraulicznego.

Końcem czerwca 2019 roku Minister Infrastruktury odpowiedział na petycję OSPTN w której wskazał, iż większość składanych przez stowarzyszenie wniosków zostało co do zasady pozytywnie rozpatrzone przez Departament Transportu Drogowego. Na tym etapie nie wskazano konkretnych dat, ani rozwiązań, albowiem już za kilka miesięcy odbędą się wybory parlamentarne. Biorąc jednak pod uwagę treść wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 roku, w sprawie C-127/12, który dotyczy niezgodności polskiej ustawy o ruchu drogowym z normami europejskimi, można się spodziewać zamian dotyczących zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych.

Zezwolenia w formie cyfrowej i ich dostępność

Jedną z głównych przyczyn spowalniających rozwój polskich przedsiębiorców jest wydawanie zezwoleń w formie papierowej, na dokumentach ścisłego zarachowania, które w oryginale kierowca musi mieć przy sobie w trakcie przejazdu. Gdy weźmiemy pod uwagę, że zezwolenia wydawane są na okres 14 dni, obowiązują zakazy ruchu, a sam dokument zezwolenia trzeba dostarczyć np. z Warszawy do Szczecina, to okazuje się, że zamiast 2 tygodni, przewoźnik ma raptem kilka dni na wykonie transportu. Kolejną kwestią jest ręczne i indywidualne uzgadnianie trasy pomiędzy zarządcami dróg. Pomimo, iż większość pracowników zarządców dróg pracuje w pocie czoła, to mimo wszystko ilość zapytań i uzgodnień, które należy wykonać „ręcznie” przy wykorzystaniu e-maili lub faksów powoduje, że dostępność zezwoleń jest znacznie mniejsza niż w krajach zachodnich. Dla porównania w Holandii tamtejszy RDW (odpowiednik polskiej GDDKiA) wdrożył elektroniczny system uzgadniania trasy, w którym zainteresowany wpisuje poprzez stronę internetową wymiary pojazdu, masę całkowitą, miejsce załadunku i rozładunku, a system sam wytycza dostępną trasę. Dzieje się tak dzięki współpracy pomiędzy zarządcami dróg, inwestorami oraz firmami budowlanymi, które mają obowiązek nanosić wszelkie ograniczenia w ruchu do jednego, ogólnokrajowego systemu informatycznego. Dzięki temu system jest  w stanie automatycznie ocenić czy np. szerokość lub wysokość pojazdu pozwala na poruszanie się pojazdu daną drogą. Podobna automatyzacja panuje w Szwecji, pomimo, iż topografia tamtejszego gruntu wymusza ulokowanie wielu obiektów mostowych wzdłuż szlaków komunikacyjnych. Z kolei nieco archaiczny, ale praktyczny system wydawania zezwoleń w Niemczech (akceptowane są zezwolenia wysłane faksem) pozwala nieco sprawniej wykonywać największą ilość transportów ponadgabarytowych w Europie.

Polskie zezwolenie kategorii VII (które dotyczy największych pojazdów, które przekraczają 3,4 m szerokości, 30m długości lub 60t masy całkowitej) zawiera precyzyjnie wpisany numer rejestracyjny ciągnika siodłowego oraz naczepy. Co zaskakujące organ wydający zezwolenie nie ma obowiązku kontrolować prawidłowości podanych we wniosku danych, a mimo wszystko w zezwoleniu musi wpisać numer rejestracyjny pojazdów wskazanych przez wnioskodawcę. Wydane zezwolenie nie może być aktualizowane, ani zmieniane, ponieważ jest to dokument ścisłego zarachowania i fizycznie nie wolno na nim nanosić poprawek. Jeśli więc przewoźnik chciałby zmienić np. uszkodzony ciągnik siodłowy na inny, identyczny technologicznie to nie jest to możliwe. Musi złożyć nowy wniosek, ponownie zapłacić opłatę i poczekać na wydanie decyzji administracyjnej, czyli zezwolenia. 

Pojazdy specjalne – dźwigi i pompy do betonu

Od lat pojazdy specjalne pozostawały poza zainteresowaniem służb kontrolnych i to zapewne spowodowało wieloletnie zaniedbania branży w zakresie adekwatności przepisów do potrzeb poruszania się dźwigami oraz pompami do betonu po drogach. Istniejący stan rzeczy zmieniły wagi preselekcyjne, które bezwarunkowo wskazują każdy pojazd, który przekracza dopuszczalne normy.  W przypadku pojazdów specjalnych problem dotyczy dwóch kwestii:

  1. nacisk osi, który w związku z technologicznym przygotowaniem pojazdu do podnoszenia ładunków zawsze wynosi 12 ton,
  2. długości pomp do betonu, które z racji zamontowanego oprzyrządowania są dłuższe niż regulują to standardowe przepisy rozporządzenia o warunkach technicznych pojazdów.

Gdy weźmiemy pod uwagę skrajnie krótkie terminy zamówień na usługi dźwigowe (dla przykładu firma budująca lub remontująca drogi publiczne zamawia dźwig do podniesienia legarów na następny dzień roboczy) okazuje się, że firmy dźwigowe stoją przed wyborem – przyjąć zlecenie i jechać bez zezwolenia, czy odmówić klientowi wykonania usługi z powodu oczekiwania na zezwolenie – około 30 dni. Okazuje się zatem, że nawet przy inwestycjach publicznych pojazdy specjalne są „skazane” na poruszanie się bez zezwoleń, albowiem nie da się przewidzieć trasy ich przejazdu i miejsca pracy na kilka, kilkanaście tygodni w przód. 

W 2015 roku OSPTN postanowiło zając się także tym tematem i jako jedyne stowarzyszenie w Polsce reprezentuje branże dźwigową oraz pomp do betonu w zakresie nowelizacji przepisów związanych z poruszaniem się tego typu pojazdów specjalnych po drogach publicznych. Jednym z naszych głównych postulatów jest dopuszczenie pojazdów specjalnych z naciskiem osi 12 ton do poruszania się pod drogach publicznych. Analogiczne rozwiązanie stosowane jest od lat w zakresie autobusów. Dopuszczenie dźwigów i pomp do betonu umożliwi przedsiębiorcom nabycie obecnych zezwoleń kat. III-VI, dzięki czemu będą mogli korzystać z dróg publicznych z zastosowaniem stałych, łatwo dostępnych zezwoleń. Z wyliczeń OSPTN opracowanych na podstawie danych statystycznych uzyskanych w CEPiK wynika, że dopuszczenie do ruchu pojazdów specjalnych spowoduje wykupienie zezwoleń i wypływ do budżetu w kwocie ok. 15 mln zł. Biorąc pod uwagę, że pojazdy specjalne poruszają się na co dzień po polskich drogach (żadna autostrada, most, ani stadion nie powstałby bez usług dźwigowych lub pompowania betonu), każdego roku kilkanaście milionów złotych nie trafia do kasy Państwa z tytułu zezwoleń ponieważ czas oczekiwania jest drastycznie zbyt długi. Nie są znane statystyki jakie kwoty wpływają z tytułu kar nakładanych na przedsiębiorców z powodu braku zezwolenia.

Nierówność wobec prawa

Końcem 2018 roku znowelizowano ustawę o transporcie drogowym, która w praktyce spowodowała skrajną nierówność wobec prawa. Okazuje się bowiem, że ciężarówka przewożąca np. konstrukcje mostu o masie 40 ton, należąca do firmy budowlanej (przewóz na potrzeby własne), jest zupełnie inaczej traktowana niż identyczna ciężarówka, przewożąca dokładnie taki sam ładunek, po tej samej trasie, ale w związku z odpłatnym przewozem drogowym. Krótko mówiąc, w przypadku naruszeń firma budowlana zapłaci „jedynie” 15 000 zł kary, podczas gdy przewoźnik, dokładnie za to samo otrzyma 27 000 zł kary, a jego zachowanie będzie ocenione jako najpoważniejsze naruszenie wynikające z norm unijnych, co może doprowadzić do utraty licencji. Brak licencji w praktyce powoduje brak możliwości świadczenia usług przewozowych, więc już na tym przykładzie widać, jaką nierówność wobec prawa wdrożono w 2018 roku. Z tego typu patologiami walczy OSPTN i mamy nadzieje, iż w nadchodzących, tzw. horyzontalnych, projektach zmian ustaw, zastrzeżenia oraz wnioski strony społecznej będą realnie brane pod uwagę.

Pilotaż

Ustawa o ruchu drogowym przyznaje pilotom pojazdów nienormatywnych prawo do kierowania i zatrzymywania ruchu. Dla przykładu w Wielkiej Brytanii piloci nie mają takich uprawnień, co znacząco utrudnia zapanowanie nad innymi użytkownikami dróg. Niestety rozporządzenie wykonawcze do ustawy o ruchu drogowym, które powstało wiele lat temu, jest na tyle archaiczne, że większość pojazdów pilotujących przygotowanych wg najwyższych europejskich norm i praktyk jest sprzeczne z polskim prawem. Głównym punktem zapalnym jest obowiązek stosowania tablicy informacyjnej o szerokości pojazdu nienormatywnego. Pomimo wielu zastrzeżeń pilotów, iż w trakcie przejazdu, przeważnie nocą, nikt nie jest w stanie zauważyć cyfr znajdujących na tablicy, uwag dotyczących braku świadomości użytkowników dróg o normatywnej szerokości pojazdów oraz oporom toczenia wytwarzanym przez taką tablicę, Ministerstwo pozostaje nieugięte przy swojej decyzji. Dlatego też oficjalna petycja złożona do Ministra powinna przynieść długo oczekiwane dostosowanie polskich przepisów do europejskich standardów – np. niemieckiego BF3.

Najbardziej profesjonalny sprzęt na świecie – zakazany w Polsce

Art. 62 ust. 1 pkt 4 ustawy o ruchu drogowym precyzyjnie stanowi, że zespół pojazdów może się składać wyłącznie z 2 pojazdów. O ile przy standardowym zestawie ciągnika z naczepą nie stanowi to żadnego problemu, o tyle dostarczenie ciężkich generatorów do polskich elektrowni możliwe jest tylko przy zastosowaniu naczep modułowych, które – podobnie jak klocki Lego, składają się z modułów. W ten oto sposób powstaje wieloosiowa naczepa, która może składać się nawet z kilkudziesięciu osi w skład których wchodzi kilkanaście tzw. wózków – zarejestrowanych na odrębnych dowodach rejestracyjnych. Taka „stonoga” to najwyższy kunsz światowej inżynierii transportu ciężkiego – niestety nielegalny w Polsce. O ile zezwolenie na poruszanie się pojazdem o długości do 30 metrów można uzyskać w ciągu 2-3 dni roboczych, to zarejestrowanie nowej naczepy, kupionej od najlepszych europejskich producentów może trwać nawet pół roku. Niestety koszt leasingu oraz utworzenia stanowiska pracy spada na przedsiębiorcę, który pomimo, iż mógłby świadczyć usługi i tym samym płacić podatki, ponosi jedynie koszty w oczekiwaniu na „dowód rejestracyjny”. Dla porównania w Niemczech rejestracja takiej naczepy trwa kilka dni. Końcem 2018 roku jeden z projektów ustaw zawierał propozycję definicji „wózka modułowego” oraz „naczepy modułowej”, niestety z nieznanych przyczyn, na ostatniej prostej – tuż przed trzecim czytaniem w Sejmie, projekt został zdjęty z dalszych prac. Mimo chwilowej porażki OSPTN podtrzymuje swoje wnioski i stara się wpłynąć na Ministra Infrastruktury, aby umożliwił rejestrację i legalne korzystanie z najnowocześniejszego sprzętu na świecie.

Technika vs archaiczne prawo

Transport ponadgabarytowy nie mógłby się odbyć gdyby nie zastosowanie najbardziej zaawansowanego systemu zawieszenia i sterowania naczepami. Innowacyjne zawieszenie niezależne, połączone z kilkoma osiami w jednej linii, a także zaawansowane zawieszenie hydrauliczne pozwala znacząco zmniejszyć oddziaływanie pojazdu na nawierzchnię drogi. W Niemczech, gdy wszystkie osie w naczepie są skrętne, z automatu przewoźnik otrzymuję zgodę na podwyższone naciski osi. W Polsce, niezależnie od tego czy oś posiada 2 koła w linii (zwykła plandeka), czy 8 kół w linii (osie niezależne w wózku modułowym) dopuszczalne naciski osi są dokładnie takie same. Sztywna oś w plandece oraz zaawansowane skrętne osie w naczepie modułowej także „nie różnią się niczym”, gdyby oceniać je tylko pod względem polskich ustaw. Również i w tym aspekcie polska branża zmaga się z przeciwnościami natury administracyjnej, albowiem nasi konkurenci zza zachodniej granicy szybko i sprawnie rejestrują swój tabor, dzięki czemu od razu mogą świadczyć usługi. Polski przewoźnik przez kilka miesięcy ponosi koszty, a koniec końcem i tak jego tabor – pod względem administracyjnym, ma bardzo ograniczone możliwości.

Podsumowanie

Spór pomiędzy Polską a Komisją Europejską o tzw. dyrektywę naciskową był swoistą blokadą do jakichkolwiek zmian cząstkowych dotyczących pojazdów nienormatywnych. Teraz, gdy Polska musi dostosować swoje przepisy do europejskich norm, mamy nadzieje, że wieloletnie prośby przedsiębiorców będą wzięte pod uwagę i realnie wdrożone w życie. Dotychczasowa rzeczywistość pokazuje, że tzw. konsultacje społeczne projektowanych przepisów to jedynie punkt w procedurze, który trzeba „odhaczyć” nie koniecznie wyciągając z niego wnioski. Ciągle aktualnym jest powiedzenie w branży ponadgabarytowej dotyczące szeroko pojętej administracji publicznej – „nie potrzebujemy Waszej pomocy, wystarczy, że nie będziecie przeszkadzać”. I tak jest do dzisiaj, wystarczy, że przewoźnik będzie mógł sprawnie zarejestrować naczepę, zatrudnić kierowcę zza granicy, sprawnie otrzyma zezwolenie na przejazd z ładunkiem (za co chętnie zapłaci), a o bezpieczeństwo na drogach zadbają piloci wyposażeni w pojazdy zgodne z europejskimi standardami. 

Łukasz Chwalczuk | prezes OSPTN | artykuł dla TSL Biznes